2015中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。

究其原因，主要有以下三点：

 

空域管理体制与通航发展难以协调

 

飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要民航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。

 

机场数量太少，不能满足市场需求

 

通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。

 

通航人才紧俏，陷入缺失窘境

 

俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。

先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。

 

图1 中国内地飞行培训院校运营飞机数量排行榜（来源：CADAS）

 

纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。

在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。” 中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”

 

图2 中国内地通航企业分布省份排行榜（来源：CADAS）

 

图3 中国内地通航飞机省份分布图（来源：CADAS）

 

图4 2015年中国内地直升机运营飞机数量排行TOP 10（来源：CADAS）

 

图5 2015年中国内地通航飞机机型排行TOP 10（来源：CADAS）

 

为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。

《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。

在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。

根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1:12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。

最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。

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