“十三五”  通航产业 分析

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“十三五”期间，国务院发文，对我国通航产业发展提出了具体的发展目标：到 2020 年，建成 500 个以上通用机场，通用航空器达到 5000 架以上。至此，通航业界人士预计 2017 年将会是通用航空全面推进的开局之年。2017年已经过去，一年下来通航发展到底是什么现状呢？通用航空经济真的有规模超过万亿，初步形成安全、有序、协调的发展的格局吗？未来又将如何发展？

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我国通用航空产业发展现状

低空空域是通用航空活动的主要区域，安全便捷的低空空域资源，是通用航空产业繁荣发展的前提。我国低空空域一直处于管制状态，我国低空空域管理改革缓慢，导致通用航空“起飞难，落地难”，所以逐步扩大对低空空域的开放，将成为促进通用航空发展的重要举措。由于我国低空空域管理改革由 1000 米推广到 3000 米，实现了监视空域和报告空域无缝衔接。

在我国，民航只可以使用航路、航线以及民用机场附近的空域，仅占总空域的 10%，其他的航域均被划分为给军航用作训练、巡逻等，由军航统一进行管理。其中，通航所需要的低空空域管制权也属于军航，管制非常严格，使得低空资源根本无法使用。美国则将全美的空域划分为六大类，低空范围的 G 类空域可供自由飞行。

虽然我国通用航空产业具有巨大的发展潜力，同时通用航空产业对经济发展和转型升级具有强有力的推动作用，但目前还处于积蓄力量的产业准备期。

要切实发展中国的通用航空产业，首先需要在政策层面持续释放有利于促进通航产业深化改革和发展的相关政策，其次在操作层面，在政策层面持续向好的情况下，通航产业的从业者业要针对我国通用航空市场需求，抓住机遇在价值链高端做大做强，从而为我国经济转型升级贡献更大的力量。

我国通用航空制造业起步于20世纪50年代，经过50多年尤其是近几年的较快发展，已经开始融入到全球价值链当中，但主要以转包生产的方式为全球整机制造商和结构件制造商提供初级零部件产品，从事低技术的加工和组装。与发达国家相比产品附加值低，品牌和市场营销能力弱、设计和研发能力弱，投入与创新不足，依赖国外的核心技术和关键产品，使得我国通用航空产业在全球价值链中处于被动从属地位和价值链的低端，与改革开放初期的汽车产业类似，还处在发展探索初期。

“十一五”以来，我国通用航空进入持续发展期，尤其是进入21世纪以来，一直保持较快增长速度；“十二五”期间，我国通用航空产业发展也是持续发展状态。我国低空空域一直处于管制状态，从通用航空的机场数量、企业数量、飞行小时数、航空器数量来看，我国通用航空的发展相对于欧美等发达国家是非常落后的。

通用航空作为我国“改革开放以来交通运输领域唯一没有发展起来的行业”备受各界关注，从综合交通运输体系来看，我国交通运输主要领域都已经居于全球前列。我国高速公路里程与汽车产销量、高铁通航里程与铁路装备制造产值、内河通航里程与港口运输量、船舶制造量等领域都处于全球第一。与交通运输其它领域相比，我国通用航空发展的相对落后是全面的。

总体来看，我国通用航空产业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力较弱，通航运营服务薄弱，与航空消费需求仍有较大差距。但增速较快，国家和地方不断出台各种政策扶持通用航空产业发展，发展势头迅猛。2010年11月14日，我国颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革做出部署，意味着我国空域划分和低空空域管制制度性变革正式开启。

有预测指出，到2020年，中国通用航空飞机数将增加到12000架以上，通用航空产业的增加值达到500亿元以上。通用航空产业是一个国家经济实力发展到一定阶段的必然产物。目前，国内依托航空产业积淀和区位优势，掀起了发展通用航空产业的热潮，截至2017年底，我国通航企业已达到310家。

以美国通用航空产业发展为例，主要具备通航产业规模大、市场成熟，基础设施完善，通用航空研发制造能力强，管理政策法规适应通航发展要求等条件。而影响我国通航产业发展的主要因素为市场有待成熟、基础设施条件有待提高、通用航空器研发与制造尚需加强和政策与法规仍需完善。

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我国通航产业未来发展趋势

通用航空产业链长，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，需要包括政策、经济、产业配套，以及基础设施、人力智力资源、原材料等资源禀赋众多要素支撑，仅凭一己之力难以在短时期内打造完整的通用航空产业链。

同时应当注意的是，随着我国通用航空产业政策日益向好，欧美发达国家不断提高了对我国通用航空产业的重视，国内企业面临的直接竞争压力将不断显现。而且由于国家政策的鼓励，地方和民营企业不断积极投身通用航空产业发展，在通用航空产业中发挥日益重要作用的同时也导致了通航产业内竞争的不断加剧。

认清发展形势，统筹规划，推进全产业链发展。从趋势上看，通用航空快速发展的阶段将在3～5年内到来，当前正是引领未来通用航空产业发展方向，占领行业制高点，形成核心竞争优势的关键时期。因此要做好统筹规划，找准通航产业中价值链的制高点，尽快投子布局，推动通航产业快速健康发展。

产融结合，推进建设通航服务基础设施网络，根据不同我国不同区域的经济和地域特点，加快推进建设通航基础设施网络。以市场需求为导向发展通航运营体系，以服务为先导、以终端市场带动是在现有通用航空产业条件下符合市场发展规律、实现突破发展的合理选择，符合目前我国通用航空产业发展的实际情况。

提升通用航空研发制造能力，打造自主创新品牌。国外通航产业的发展表明，发达的通航产业离不开通用航空制造业的支撑。在研究我国通航产业发展路径时，必须将通用航空制造业的发展摆在优先的位置。而且相比运输航空制造业，我国与国际先进通用航空制造企业规模和技术差距相对较小，发达国家并未完全对我国形成跨代式的竞争优势。

同时从价值链的角度看，通用航空制造业的价值高端在于研发与品牌，因此发展通用航空制造业，一定要抓住产业准备期这一重大机遇，在这一阶段首先立足自主创新，实现产品技术上的并驾齐驱，打造有影响力的通用航空器品牌，建成有国际竞争能力的通用航空制造业。

（1）要加强品牌建设，打造高端公务机产业；

（2）立足国内，构建有国际竞争力的通航制造供应链；

（3）加强以通用航空器制造为中心，以批量生产出某型号通用航空器为目标，其他企业围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式。

以此形成园区内企业内部相互配套、循环发展态势，建立通用航空研发制造的供应链体系，以供应链为依托形成通航产品的全谱系发展取得竞争优势，构建出通用飞机研发、装配、零部件与整机制造，通用航空技术人才培养等比较完善的通用航空研发制造产业集群。

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通航如何实现快速发展

加快国际并购与合作，实现跨越升级

产业升级的国际经验表明，坚持自主创新的国内企业，如果抓住国际产业转移的良机，就可以实现跳跃式的价值链升级。在自主创新、自有品牌的基础上，获取部分价值链治理权，实现从高端切入世界通用航空产业链，进入世界通用飞机市场，加快世界价值链重构和我国通用航空制造业的跨越升级。这种发展模式与自主创新的产业发展路径并不矛盾，可以相互促进、并行发展。

另一方面，以融入全球价值链为基础，以承接国外产业转移为目的，实施国际合作发展模式下的渐进式升级路径。积极寻求国际联系与合作，主动参与国际分工，不断融入航空制造业全球价值链体系，提高外包业务市场份额，通过技术外溢效应获得更多核心技术。 |在具备一定技术积累和创新能力基础上，完成加工组装（OEA）到贴牌生产（OEM）转变，实现工艺流程升级。随着国内外企业协同发展网络的建立，贴牌产品技术含量不断增加，再由贴牌生产（OEM）向自行设计生产（ODM）过渡，实现产品升级。

推动通航配套产品和设备的研制生产

高水平的通用航空基础设施建设和通用航空器制造需要高水平的配套产品技术支撑，要求我们在发展通用航空产业时，充分认识到通航配套产品的作用，在开展型号研制和基础建设之前，统筹规划好建设中各配套环节的发展路径，加大对配套产品研制能力建设的投入，以型号研制和重点基础条件建设为牵引，整体带动配套产品技术水平的提高，为构建具有国家级竞争实力的通用航空产业链与价值链打好基础。

加强沟通协作，共同推进产业发展

通用航空产业链长，产业与各行业国民经济建设、社会公共服务结合紧密，其发展又离不开空域管理、行业政策和地方政府发展规划的保障与推动。

• 要加强与国家行业主管部门、地方政府以及与通用航空相关的工农林业、交通运输、金融服务等部门的沟通与合作，营造良好发展环境；

• 发挥现有的航空产业技术优势，发挥通用航空技术研究机构积极性，搭建国际通用航空技术交流平台，举办多边国际学术会议，积极参与和促成通航产业相关行业协会建设，举办行业峰会与产业论坛，促进技术交流与产业合作，提升在国际国内通用航空产业的话语权；

• 加强与社会各界的交流，与社会机构共同组织通用航空科普教育，举办形式多样的通用航空特色会展，营造通用航空产业发展环境，培育通用航空产业文化，发挥社会力量对通航产业的促进作用。

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