戴姆勒在2008年投资5000万美元拿下了特斯拉电动车公司9%的股份，并在2010年和中国比亚迪汽车合资成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。这已不是什么新闻，但各个汽车企业在如此火热的新能源汽车市场里仍在各显神通。新能源汽车作为未来汽车发展的方向，无论传统汽车厂商还是新兴的车企已开始布局全球，即便目前新能源汽车产业仍未能实现盈利，但是众多车企仍充满期待。以前由于成本太高，续航里程受到限制，电动汽车未能流行起来，而现在，由于技术进步和碳排放的限制政策愈加收紧，电动汽车市场机会增大可谓有目共睹。

2014年在广州车展上专门为新能源汽车开辟展馆，同年的底特律车展新能源车型更是云集，据不完全统计，此次车展亮相的216款车型中新能源汽车就占15%。牢牢把握新能源汽车的发展已关乎到车企的未来，甚至不夸张的说这将影响一个国家汽车工业的发展。欧美日韩等传统车企巨头借助自身研发优势逐步开始向新能源汽车过渡，中国依靠本土巨大的汽车市场走上自主开发的道路。欧洲传统车企巨头在新能源汽车领域一向并不激进，不过介于其强大的实力，一旦发力新能源汽车产业，势必展示其压倒性的优势。

在纯电动汽车领域，老牌车企们和创新公司也算是分分合合。在这些老牌车企里面，领头的戴姆勒无疑是人们关注的重点之一。

特斯拉和车企巨头们曾有一段蜜月期。2008年特斯拉的钱烧尽，同时面临赔钱卖车的窘境，戴姆勒雪中送炭，投资5000万美元拿下特斯拉9％的股份，Model S车型还使用了奔驰提供的零配件如安全气囊、传感器和悬架等。

 

Model S

 

虽然特斯拉帮戴姆勒共同开发Smart和B级纯电动车。但特斯拉只是戴姆勒的一个供应商。戴姆勒在2012年就开始减持特斯拉股份。当年6月，戴姆勒抛售了其所持股权的40%，但仍保留的第三大股东位置。戴姆勒当时虽然没有对此作出解释，但在两年后的纽约车展上，奔驰美国总裁史蒂夫坎农直言特斯拉未来市场比较有限，一旦像奔驰和保时捷那样的汽车厂商进入豪华电动汽车市场，特斯拉的将来就是未知数。10月21日，当特斯拉的股价从历史最高的291美元，一个月内直线下跌至235美元时，戴姆勒作出了全部清空股份的决定，套现高达7.8亿美元。戴姆勒对特斯拉的投资更多的是出于投资获利的考虑。

 

与比亚迪的合作

 

戴姆勒集团与比亚迪股份有限公司早在2010年就共同合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并推出了新能源车“腾势”。戴姆勒一直都是高端汽车的形象，却选择了比亚迪这样的公司合作，在很多人看来，这似乎并不是一场门当户对的合作。但如果我们探究其中的原因，戴姆勒的决策就不难理解了。

在电池技术方面，比亚迪有其可以与特斯拉匹敌的技术优势。在技术上，比亚迪和特斯拉在电池方面走的是不同的技术路线。特斯拉采用的是钴酸锂电池，这种电池的容量密度约160-170瓦时/千克，与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大、且一致性较高，但这种电池安全系数较低，热特性和电特性较差，对电压电流和热量控制的要求精度较高，制作成本也相对较高。目前主要用在手机和笔记本电脑上。特斯拉的几次电池爆炸事件似乎也侧面佐证了钴酸锂电池的不稳定性带来的风险。

而比亚迪走的技术路线是使用磷酸铁锂电池，其能量密度为100-110瓦时/千克，虽不如钴酸锂电池，但更加安全，过冲过放度不会造成爆炸和漏液，正常使用可循环1000次以上，更加耐用，稳定性更高。从电池的角度考虑，更适合看重安全的消费者。从这个角度来讲，比亚迪没有盲从特斯拉，有自己独立的技术竞争优势。

 

腾势的电池模块

 

特斯拉的电池模块

 

另外，比亚迪拥有以中国为核心开拓的亚洲中低端市场，其新能源汽车在中国的份额已经占到了30%，中低端的市场定位更加符合中国和亚洲地区的市场现状，对于戴姆勒来讲是一个不错的战略开端。从目前的研发投入来看，比亚迪在中国电动车市场上属于第一梯队。与自己独立开发相比，拉上比亚迪造纯电动汽车，相应的降低了风险，也为在中国市场获得的补贴找到了门路。在纯电动汽车仍是烧钱的现实状况下，政府政策的补贴显得尤为重要。为戴姆勒打入新能源市场减少了阻力。

戴姆勒在这个阶段选择与比亚迪合作更多的是对中国新能源汽车市场的投石问路，为戴姆勒电动汽车进入中国市场开辟道路。也就是说戴姆勒从一开始就不打算和比亚迪长久合作开发新能源汽车。

 

全面发力纯电动汽车市场

 

欧洲对汽车排放标准有着严格的控制，但是由于消费市场对SUV以及大型车辆的需求增加，越来越多的企业因为无法达到排放标准而陷入两难境地，2015年闹得满城风雨的大众排放门事件就是一个例子。因此虽然与比亚迪的合作不是戴姆勒长期的作战计划，但戴姆勒推出新能源汽车是势在必行的。

戴姆勒推出插电式电动汽车相比其他公司晚很多，作为第一梯队的汽车制造商，说戴姆勒没有技术研发实力，实在难以令人信服。戴姆勒之所以没有抢先进入电动车市场更可能的原因主要有三点：

 

发展方向不同

新能源电池有三个发展方向:锂电池、燃料电池和超级电容。其中，燃料电池因“零污染、效率高、可循环利用”大获青睐。但燃料电池的发展中，加氢站这一配套设施是毋庸置疑的重要一环。

德国曾提出过在2023年建成400个加氢站的宏愿，这个宏愿促使戴姆勒在新能源汽车的研究上最初重点发展的重点是氢燃料电池汽车。戴姆勒集团与法国液化空气集团、德国林德集团、奥地利石油天然气集团（OMV）、荷兰皇家壳牌集团、法国道达尔集团合作建立加氢站。预计2017年将德国加氢站增加到100座，到2023年增加到400座。而修建400座加氢站在德国大约需要3.5亿欧元，成本比美国预计的每座加氢站100万美元的费用还要略高。如果对现有的加油站进行改造，添加加氢泵，成本在100万美元以下，而新建加氢站，花费可达200万美元以上。与充电桩相比，加氢站的基础建设成本非常高。另外，氢气储存也存在技术难题，目前即使是气密性最佳的燃料容器，充气后也难以长时间放置。伴随着电动汽车续航里程的不断提升，氢燃料的优势逐渐减弱。

 

领头人对电池研发生产不看好

戴姆勒董事会主席菜澈（Dieter Zetsche）认为相比四五年前人们认为电池是相对稀缺的，甚至可以将其看作产业政策的一个工具，而在当前，电池市场已经产能过剩。电池已经变成了一件普通且没有投资价值的普通商品。与此同时，因为高品质的电池与次一等的电池差异化太小，消费者感觉不到，成本因此变得十分高昂。在电池化学实现双能量密度和降低成本之间不可能达到双赢，更何况锂空气、锂硫和固态锂之类的技术还在研发阶段，菜澈对这样的博弈不感兴趣。电池想要实现产业规模需要三至五年，甚至更长的时间。宝马的i3电动车在2015年仅售出了24000辆，仅占宝马总销量的1%。

 

传统车企转型困难

对于戴姆勒和大众这样体量庞大，发展历史悠久的传统车企来说，全面转向电动化面临重重困难。相比特斯拉等汽车制造商，戴姆勒在电动汽车领域发力较晚。戴姆勒走向电动化需要过程，在研发新车型的同时，还要着手现有车型的大规模电动化，其中包括Smart到奔驰S级等多款车型。目前量产的8款插电式混动车型就证明了戴姆勒正在进行电动化。

戴姆勒虽然不会放弃氢燃料电池研发，但随着全电动汽车技术的发展，优势愈发明显。氢燃料电池技术的研发将不再是戴姆勒的首要任务，研究的优先权转移到了全电动汽车技术上。去年9月底，奔驰最接近量产的纯电动概念车Generation EQ在巴黎车展正式亮相，并于广州车展登陆亚洲。在奔驰2025年以前的计划里，其纯电动车子品牌“梅赛德斯奔驰EQ”将拥有超过10款纯电动车型，并使新能源汽车的销量占到新车销售的25%，将重点投资新能源汽车的研发和生产设备。戴姆勒还将向自主生产的电池领域投入10亿欧元。加上电动汽车，总投资额将达到110亿欧元，占总投资额的约10%。根据戴姆勒2016年年报，到2025年，戴姆勒的新车15%至25%将会是纯电动汽车。除了乘用车以外，戴姆勒的电动商用车（E Truck）也将有望在2020年正式亮相。

 

Generation EQ概念车

 

E Truck

 

如今，戴姆勒在新能源汽车的道路上已经越走越远，不禁对戴姆勒新能源汽车的亮相充满期待。 

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