2016年12月18日，《法兰克福汇报》刊登了一篇恩斯特·皮耶希（Ernst Piëch）的人物专访，这位在保时捷和皮耶希家族中的重要人物向媒体透露:“大众集团早已成为中国投资者窥视的目标，收购所需的资金他们已经准备好了。”此言一出，引起了多方哗然，保时捷家族与皮耶希家族错综复杂的关系再次成为了备受关注的话题。

 

保时捷家族族谱

 

图一：保时捷家族树状图

 

费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche），这位著名的德国汽车工程师，不仅一手创造了保时捷汽车公司，同时也曾担任过戴姆勒集团的技术顾问，更是与大众集团有着深深地不解之缘，曾经风靡一时的甲壳虫汽车就是他一手创造的。也可以说，费迪南德·保时捷是大众集团的缔造者。

1951年，费迪南德·保时捷去世之后，将其遗产平均分配给了儿子费利·保时捷（Ferry Porsche）与女儿路易斯·保时捷。后来，露易丝嫁给了安东·皮耶希（Anton Piëch），我们所熟知的皮耶希家族也由此而来。

路易斯掌管的保时捷贸易公司位于奥地利，主要是进行贸易投资。她的弟弟费利主管的保时捷汽车公司位于德国，主要生产和销售汽车。双方在各自的企业中都各有股份。路易斯生有三男一女，分别是前文曾提到的恩斯特·皮耶希（Ernst Piëch）；大众集团曾经的CEO及监事会主席费迪南德·皮耶希；目前仍担任大众集团监事会成员的汉斯·皮耶希（Hans Michel Piëch）；以及在2006年已经去世的女儿路易斯达克斯·皮耶希。费利有四个儿子，分别在保时捷控股集团中都扮演着重要角色。再往下的第四代中，皮耶希家族共计有23个孩子，保时捷家族仅有10个孩子。两大家族中共计超过60人在保时捷控股集团中担任着重要角色，在家族中拥有投票权的共计34人。

 

图二：保时捷控股集团股份所有权结构

 

保时捷控股集团共计发行153，125，000股普通股与153，125，000股优先股，其中，普通股完全由保时捷和皮耶希家族所持有，而且两大家族还持有将近一半的优先股。

如上图所示，从两大家族占据的将近50%的优先股来看，两大家族各占50%。保时捷家族第三代的四个儿子的分支各占12.5%，皮耶希家族第三代的三个儿子与一个女儿各占10%，其余10%属于以其母亲命名的基金之下。从普通股的所有权来看，皮耶希家族路易斯达克斯·皮耶希、汉斯·皮耶希、费迪南德·皮耶希分别占股7.64%；13.16%；13.6%，共计33.96%。保时捷家族格哈德·保时捷、汉斯·保时捷、沃尔夫冈·保时捷与费迪南德亚历山大·保时捷各占5.77%；12.22%；12.22%与12.26%，共计52.47%。另外，大多数股份属于保时捷家族的保时捷有限责任公司还拥有股份23.57%。从整体上来看，保时捷控股集团的普通股中，保时捷家族略多于皮耶希家族，主要原因是在上世纪80年代，前文提到过的恩斯特·皮耶希将自己所持的普通股按同等比例分别卖给了两大家族的其它人员。按照家族规定，普通股在出售过程中，家族成员要优先于外部投资者，而且两大家族拥有同等的权利。另外，已故的路易斯达克斯·皮耶希拥有的8%的普通股以及嫁给了费迪南德·皮耶希的玛蕾娜·保时捷（Marlene Porsche）的股份都隶属于保时捷家族费迪南德亚历山大和格哈德两兄弟所掌管的保时捷有限责任公司之下。这样细分下来的话，皮耶希家族所持的普通股仅仅是略少于保时捷家族。

 

纨绔子弟还是技术天才？

 

图三：皮耶希家族掌门人费迪南德·皮耶希

 

费迪南德·皮耶希，这个皮耶希家族的领军人物，一直以来都是一个存在争议的人物，外界对他的褒贬不一。1937年，费迪南德出生在一个显赫的汽车家族，他仅靠家族的生意就能够轻松拥有超过40亿欧元的财产。受家庭环境的熏陶，儿时的费迪南德对汽车就已经产生了足够的了解以及浓厚的兴趣，甚至仅凭声音就能够判断出汽车换挡的最佳时机。从小在富裕家庭条件下生活的费迪南德，在15岁的时候由于父亲的不幸去世，给处于青春期的他带来了很大的负面影响，他的性格也有了很大的改变，变得非常叛逆。

由于学业原因，费迪南德初中毕业后转入了位于萨尔茨堡的一所高中，仅仅一年时间，他的学习成绩便从班里第二名下降到留级生的水平，班主任甚至建议他去上技术学校（德国高中毕业之后，根据学习成绩可以选择继续上大学或者技术学校）。此后，母亲路易斯为费迪南德办理了转学手续，将他送到了阿尔卑斯山上的一所寄宿制学校，幼年彻底脱离父母管束的费迪南德变得更加叛逆。

对于5岁懂挂档，9岁就能独自驾车，16岁开着保时捷上下学的费迪南德来说，从来不需要为生活的琐事所烦心，飞扬跋扈的性格也一直伴随其成长。“高富帅”的费迪南德身边从来不缺乏围绕着的各种漂亮姑娘，大学期间，由于一个叫克瑞娜的姑娘怀了他的孩子，于是22岁的费迪南德结婚了。在大学毕业之前，他已经先后生育了两个孩子，之后两人又有了三个孩子。离婚后，费迪南德与一个来自保时捷家族内侄的妻子玛蕾娜维持了一段长达12年的非婚姻关系，并有两个孩子。此后，在费迪南德短暂的第三段婚姻中，也有了两个孩子。费迪南德的最后一段婚姻，是和自己孩子的家庭教师，比他小20岁的乌尔苏拉。领结婚证的时候，工作人员甚至握着女孩的手，请她再三考虑。

虽然，显赫的家世塑造了费迪南德飞扬跋扈的性格，但同时也造就了其在汽车技术上的成就。15岁开始，费迪南德就开始与17岁的表哥亚历山大·保时捷一起在设计室进行对机械技术的探究，在此期间，母亲也给与了极大的鼓励与支持。大学期间，费迪南德也在奥地利自己家族的企业进行实习，渐渐学会了锉、锻、削、磨等工具性质的基础手艺，甚至学会了修理发动机与车辆组装。费迪南德的大学毕业设计是一台1.5升12缸风冷F1发动机，具有很高的成熟度，甚至连教授都认为肯定是在有保时捷的工程师帮助下才能够完成的。

1963年，出于对机械技术的痴迷，费迪南德进入了舅舅费利掌管的位于斯图加特的保时捷总部。凭借着初生牛犊不怕虎和家族第三代继承人的身份，费迪南德进入公司不久，便自作主张，决定采用三倍韦伯下吸式化油器，妥善解决了车辆转向时液体倒流的风险。也就是说在工程师们开发出130马力的量产版发动机之前，费迪南德团队的180马力赛用发动机就已经研制成功了。不过，费迪南德的独断专行和直来直去的做事风格也开始在公司显露出来，只是一起工作的员工更愿意将其称作是他的“公子哥”作风。

1964年，保时捷911上市，费迪南德被提拔为实验室负责人，为了避嫌，提出提拔建议的并不是他的舅舅，而是技术部主任汉斯·托马斯。上任不仅，保时捷911就暴漏出很多问题，费迪南德主张通过重新分配重量等方法彻底解决问题，而他的顶头上司汉斯则直接采用保守的治标不治本的解决方案，希望以低成本解决问题，为此两人爆发了激烈的冲突。最终的结果也很正常，汉斯离开了保时捷，费迪南德留下。

在技术上，费迪南德从来一丝不苟，丝毫不念及旧情。此后，费迪南德塑造了一只完全由年轻敬业的年轻工程师组成的团队。这只队伍的对外组织严密、效率极高，但高强度的工作量以及费迪南德的铁腕和高压的行事风格也渐渐招致了很多人的不满，也造成了一些员工的出走。

不过，随着这只团队成功研制出的保时捷908的成功上市，出于对赛车性能极限的偏执和追求，费迪南德决定打造一台排量在5.0L左右，性能全方位超越908的新车保时捷917。虽然，这部新车的预算很高，但他的舅舅费利还是很快同意了他的提议。

尽管保时捷917在赛场上风光无限，为保时捷赢得了很多荣耀，但在公司内部，917项目为费迪南德带来的负面影响远远大于积极因素，由于他无所顾忌的做事风格，以及严重超支的预算投入，招致了保时捷家族第三代同龄人汉斯与安东等人的不满。另外，费迪南德与安东的儿媳妇玛蕾娜的不清不楚的关系也招致了家族很多人不满，也令家族蒙羞。在此期间，大家都互相拉帮结派，明争暗斗，权利斗争也越发愈演愈烈。

1971年夏天，两大家族最终达成共识：家族成员全体退出管理层，将企业交给职业经理人来打理。企业增设监事会，费利担任监事会主席，双方家族各占几名席位。

在费迪南德尚未离开保时捷之时，当时的奔驰集团董事长阿希姆·察恩就希望聘用费迪南德为奔驰的技术顾问，主要解决柴油机升级的问题。然而，在不久后的一次聚会中阿希姆就向费迪南德坦言：“你知道的，奔驰是个大企业，我需要为上万名职工负责，所以预算对我们非常重要，研发人员其实不需要做太多，只需要跟着我们的节奏”。很显然，费迪南德的处事风格阿希姆早就有所听闻了，这句话更像是给入职前的费迪南德提前戴的一个“紧箍咒”。不过，对于向来飞扬跋扈、对技术痴迷，甚至从不计较成本而实现技术研发的费迪南德来说，毫无疑问是无法接受的，尽管这样的要求或许对其他人来说，是那么的稀松平常。费迪南德更加在乎的是这家企业是否有自己欣赏的人，以及在企业的话语权。

1972年，费迪南德进入了大众集团的子公司奥迪。进入奥迪几周后，费迪南德通过帮助公司解决了奥迪80的万向节轴螺丝容易松动的问题，使得他在奥迪名声大震。不久后，由于70年代的全球石油危机，为了保护本土企业，美国实施了极其严格的排放规定，使得奥迪100进入美国的门槛变得很高。费迪南德通过在保时捷期间积累的经验和人脉，让全部的奥迪100车型通过了美国尾气检测，为企业又立了大功。凭借这两起事件的崭露头角，费迪南德在进入奥迪几个月之后就升任成为试验部主任。

升任不久，研发董事克劳斯由于不甘心屈于母公司大众集团技术负责人之下，提前退休回家了，于是，风头正劲的费迪南德也盯紧了这个职位。不过，高层最终还是决定提拔设计部主任贝勒斯做新任研发董事，这也激起了费迪南德的不满情绪。随后，费迪南德与集团董事长莱丁商定，如果贝勒斯无法达到任职要求，奥迪能够给费迪南德一个期限一年的研发董事任职机会。

果然，由于在节约发动机的研发上，贝勒斯表现的非常糟糕，1974年，费迪南德获得了奥迪研发负责人的职位，暂不进入董事会。费迪南德采用非常讨巧的方法，使新发动机能耗较之前降低了四分之一，费迪南德的实力再次被证明。

随后不久，托尼·施米克接任莱丁成为了大众集团董事长，他主张费迪南德接任奥迪研发董事，但提出条件：如果费迪南德离开奥迪，两年内不得在任何其它汽车企业任职。面对霸王条款，率性的费迪南德与托尼·施米克发生了激烈的冲突。费迪南德表示：“即便自己愿意做提前六个月解约期限的技术部主任，也不当这个有着两年限制的研发董事”。最终，在双方的妥协之下，费迪南德签署了带有一年限制期的合同，成功成为奥迪研发董事。

费迪南德成功实现了在奥迪的三年三连跳的晋升之际，1974年，受到全球石油危机的影响，大众汽车销量减少了25万辆。巨大的经济压力令大众不得不缩减开支。此时，大众集团内部对于此前与保时捷合作的924双门跑车项目的分歧也越来越大，很多人认为在经济危机之下，投产一款跑车无异于自寻死路，这也使得项目处于半搁置状态。

一筹莫展之际，费迪南德提出保时捷回购924开发权，还代表奥迪将生产车辆的任务揽了过来。当保时捷已经准备将924交给奥迪内卡苏姆工厂生产时，费迪南德又提出“以技术换车型”，也就是奥迪为保时捷生产跑车，而保时捷则将镀锌钢技术共享给奥迪。在费迪南德的斡旋之下，其家族企业重新获得了保时捷924的独立开发权，也使得奥迪获得了迫切所需的防腐镀锌钢的生产技术。

1981年，大众及奥迪公司高层经历了重大人事变动，也就是在这个时候，马丁·文德恩从博士公司来到了奥迪，成为质量保证部门中一员（马丁·文德恩也就是在2015年与费迪南德闹得不可开交的前任大众集团CEO）。也在此时，费迪南德升任为奥迪的副董事长，他强势的行事风格渐渐招致了顶头上司哈贝尔的不满。1986年，哈贝尔公开提出，希望费迪南德离开奥迪的想法。善于弄权的哈贝尔一面向费迪南德下战书，一面争取到为期一年的奥迪董事长的延长合同。这令身为副董事长的费迪南德非常恼火，立即写了辞职信，请辞奥迪副董事长的职务，安心负债研发工作。然而，费迪南德对于奥迪不仅仅是一名高管那么简单，当时的奥迪整个技术部门的技术研发、质量把控、财务和人员关系等等一切都要依靠费迪南德来应对，没有他，奥迪技术部门将会在很长一段时间处于半瘫痪之中。大众集团董事长卡尔·哈恩很快就意识到了问题的严重性。最终，费迪南德表态：“如果继续做奥迪副董事长，前提条件是自1988年1月1日由他接任奥迪董事长一职”。 霸气外露的费迪南德就这样一步步登上了奥迪的权利巅峰，至此，似乎在奥迪内部已经没有人能够阻挡费迪南德对于权利的把控了。

1988年，费迪南德担任奥迪董事长之后，力挺实干派，强力削减大批不必要的岗位，使得企业内部管理变得更高效、更简单。然而，此后不久，由于奥迪没有独立销售体系，而大众集团过分乐观的要求奥迪扩大生产，使得大量产品滞销。也就在这时，费迪南德意识到，只有成为大众集团的董事长，才能实现他远大的抱负。

 

入主大众

 

图四：费迪南德在大众集团的讲话

 

1987年，克劳斯·里森当选大众集团监事会主席，这位慈祥的博士一当选就展现出了对费迪南德的好感。借助拜访英戈尔施塔特市长的机会正式结识了费迪南德，并对费迪南德在奥迪做出的成绩给予了极大的肯定，对他的管理方式也颇为认同。不过，当时的费迪南德还是奥迪的副董事长，进入母公司大众的时机尚不成熟。

截至1992年，由于市场不景气的原因，大众在美国的销量出现了大幅下滑。尽管外界对费迪南德当选大众集团CEO的呼声很高，但监事会内部的意见并不统一，而且当时大众CEO卡尔·哈恩心中也另有人选。卡尔支持的是自己一手提携起来的丹尼尔·格德沃特，此人原先在大众担任采购部负责人，后被提拔任大众品牌董事兼集团副董事长。

最终，两人及背后的两股支持者的对决出现在一次在卡塞尔举行的大众集团监事会的论证会，实际上也就是裁决下一任大众集团CEO的最终人选。在论证会上，丹尼尔侃侃而谈的回答完监事会成员的种种问题之后，便自信的迅速离开。费迪南德则不仅小心谨慎的回答监事会抛来的各种问题，尽可能让大家理解自己对未来的构想和管理理念，更是与监事会成员共进晚餐后，才忐忑地离开。费迪南德的这种做法似乎与我们之前认识的那个飞扬跋扈的公子哥有着很大出入，可见，入主大众对当时的费迪南德来说是非常重要的一次机会。经过漫长的几个小时的等待时间之后，费迪南德终于听到了那个激动人心的结果；“您当选了，一致通过！”

1993年1月1日，费迪南德正式就任大众集团CEO。然而，此时的大众集团恰逢到了最艰难的时刻。由于受到美国及尤其是日本汽车的价格冲击，德国车企在90年代初期纷纷出现了或大或小的危机，大众集团更是无法避免地在1991年大幅亏损了7.7亿马克，而在1992年底拟出的关于下一年的计划书中又预测出了11.1亿马克的亏损。于是，刚刚上任的费迪南德就自然的成为了“救火队长”。

首先，沉着冷静的费迪南德很快找到了关键点，决定从集团采购部门下手，并任用何塞·伊格纳西奥·洛佩斯为采购部负责人（何塞·伊格纳西奥之前曾经帮助通用集团将采购成本降低了15%）。不出意料，大众集团的采购成本在何塞的措施帮助下比之前降低了15个百分点。其实，通用得知大众挖墙脚的时候，给何塞·伊格纳西奥开出了更加优厚的薪酬。不过，在通用的合同中，更多的是从企业的角度出发，保护更多企业的利益。相反，费迪南德提供给了何塞更多的自由度。此外，费迪南德还竭力打造不同车型的共用生产平台，在此平台之上，不仅能够生产同一品牌不同的汽车车型，而且能够实现不同品牌车型的生产，将大众集团的平台数量减少了75%，极大的降低了汽车生产成本。

其次，大众的子品牌西雅特和斯柯达，不仅出现了严重的亏损，而且已经渐渐成为了集团的负担，而解决问题的关键就是要么砍掉一半员工及设备，要么就彻底关闭。最终，费迪南德决定以高薪让那些资质平庸的高层回家养老，向海外市场派驻有能力的精英人才，并承诺3-5年回国之后会得到重用。马丁·文德恩就在此时被派往了墨西哥战场，并在抵抗此次世界经济危机中居功至伟，并在之后得到了费迪南德的重用，于1995年被费迪南德扶上大众品牌研发董事的高位。

另外，庞大的人员编制和复杂的人事制度也是摆在费迪南德面前另一个棘手的问题。1993年，大众全球员工人数达到27.3万，其中，至少有10%的岗位需要整顿削减。来自钢铁行业的彼得·哈茨成了费迪南德最佳人选，1993年10月，彼得出任大众人事董事，提出了通过重新分配时间来节省人力成本的构想，而并非难度大、阻力多的裁员。通过实行四天工作日、降低平均工资、提升福利等措施，大众妥善解决了人力成本问题，同时也没有造成人才流失。此时的费迪南德麾下已经人才济济，权利更加稳固，也为之后收购宾利、兰博基尼、布加迪、保时捷、斯堪尼亚、曼等子品牌提供了夯实的基础。

 

家族的夙愿

 

图五：费迪南德·皮耶希与沃尔夫冈·保时捷

 

对于保时捷家族而言，虽然家族的正统传承保时捷汽车已经享誉全球，但是曾经凝聚着祖父费迪南德·保时捷无限心血的大众集团也一直与保时捷和皮耶希家族有着千丝万缕的联系。曾经为大众集团殚心竭虑的费迪南德·保时捷和其儿子费利·保时捷，在帮助希特勒政府实现生产出德国的“国民汽车”，实现德国每个家庭至少一辆汽车的宏伟目标之后，就在二战结束之后，被牵连入狱。对于家族而言，大众集团就是祖父的心血，收购大众也一直都是家族的夙愿。

从1990年开始，保时捷家族就已经有了收购大众集团的想法，一切都在悄然进行之中，直到2007年被媒体曝光之后，保时捷已经拥有了大众30,6%的普通股股权。对于保时捷控股集团而言，只要拥有超过大众50%的投票权，也就获得了大众的实际控制权。

然而，随着美国经融危机席卷全球，保时捷集团的营业额大幅下滑，营业利润大大减少。此外，证券担保公司接连破产，各大银行危机重重，保时捷为了收购大众股票，通过期权的方式购买了大众集团很多股份，如果到期之内不能付款的话，不仅购买的股份落空，而且还面临着罚款。2009年，保时捷已经欠债约90亿欧元，在巨额银行催款之下，原定的控股大众50%的目标，一再推迟，并逐渐接近破产。保时捷虽然一再向各方求助，不过当时并没有人接这个烫手山芋。

就在此时，皮耶希家族的费迪南德以“救世主”的身份出现了，不过他也提出了苛刻的条件：就是保时捷家族必须出售旗下保时捷股份公司，促成大众与保时捷股份公司的合并。该公司可以说是保时捷控股集团的经济命脉与核心产业，这样的结果显然不能被沃尔夫冈·保时捷所接受。可是，当时的沃尔夫冈·保时捷似乎也没有其他的选择。

2009年5月6日，沃尔夫冈·保时捷接受了费迪南德·皮耶希的关于大众和保时捷控股集团旗下保时捷汽车股份公司合并的谈判提议。不过，原定于5月18日举行的谈判却由于费迪南德的缺席而推迟了。费迪南德的这种做法一方面被外界认为是皮耶希作为大众集团监事会主席对保时捷家族使绊子的行为，另一方面也被看作是费迪南德·皮耶希与沃尔夫冈·保时捷这两个表兄弟“唱双簧”的大戏。

2009年8月13日，双方达成了一揽子复杂合资协议。最终，2009年年底，大众以39亿欧元购得保时捷股份公司49.9%的股份，并通过中间控股公司，也就是两大家族共有的保时捷控股集团控制该部分股份。2012年8月1日，大众又展开了对保时捷新一轮的收购行动，斥资44.9亿欧元购买了保时捷股份公司剩余50.1%的股份。与此同时，保时捷也拥有着大众集团50.73%的投票权以及31.5%的股权。至此，双方的收购与反收购终于告一段落，表面上，保时捷家族最值得骄傲的旗下保时捷股份公司从此成为了大众旗下品牌，令其颜面尽失，但是，保时捷家族却获得了大众汽车集团更大程度上的控制权。不得不提的是，在2012年的收购交易中，大众集团虽通过收购保时捷股份公司获得了约90亿欧元的非现金资产，但净资产却损失了约70亿欧元，除了收购保时捷支付的44.9亿欧元之外，还包括保时捷负25亿欧元的净资产。

在这场收购大战中，保时捷控股公司成为了最大的获利者，而保时捷家族与皮耶希家族作为该控股集团的两大股东，虽然也在大众集团这块地盘上争的面红耳赤，但是两人也都获得了最大的利益，至此，两大家族距离完全掌控祖辈创建的大众集团又迈进了一步。

 

真真假假的家族争斗

 

回顾一下两大家族发展历程，其中包含着许多真真假假的家族争斗与蓄意炒作。最引人注目与津津乐道的就是汽车天才费迪南德·皮耶希与保时捷家族的恩恩怨怨。在费迪南德在其舅舅家族掌管的保时捷工作期间，双方家族的权利斗争是肯定存在的。除了费迪南德之外，其哥哥汉斯·皮耶希当时也在保时捷位居要职。双方对于管理权的斗争非常激烈，甚至最后已经到了白热化的程度。最终，在达成协议家族成员全部退出管理层，并设立监事会之后，权利斗争才表面上得以平息。至于说费迪南德被其舅舅赶出保时捷，从而产生怨恨，以至于他在担任大众CEO之后，处处与保时捷家族斗得不可开交的说法笔者认为是根本站不住脚的。因为，当时除了费迪南德之外，他的哥哥汉斯以及保时捷家族所有人都退出了管理层。费迪南德离开保时捷除了他接受不了权利被控制的压制之外，他与其保时捷家族内侄的妻子的非婚姻关系更是令他处于非常尴尬的处境，也令两大家族的长辈非常不满。

至于大众集团和保时捷家族收购和反收购的大战中，费迪南德与保时捷家族的争斗，多半就是双方唱双簧的戏码，其中的争议也一直都不曾停止。2015年10月，前保时捷CEO魏德金与前CFO海尔特被告上法庭，指控其在2008年保时捷收购大众期间存在操纵市场行为。倘若罪名成立，魏德金不仅面临巨额罚款，甚至可能会被判处两年半监禁。其实，自从当时很多卖空投资者赔的血本无归的时候，来自全世界投资人的指责与控告就从未停止过。

虽然，法院最终判定保时捷并未存在操纵市场的行为，但是这场大戏给很多对冲基金以及投资人造成的损失始终是血的事实，给股票和投资市场造成的阴影也是短时期内难以消除的，有人甚至认为法院的判决有保护大众集团和保时捷家族的嫌疑。

此外，2016年3月，来自德国国内外的278家机构投资者将大众告上了法庭，指责其多次违反资本市场信息披露规则，尤其是在2008年保时捷收购大众期间与此次的“排放门”事件，大众集团都未能及时向股东履行信息披露义务，当事人要求经济赔偿共计32.55亿欧元。

2016年8月2日，拜恩州财政部长指出，大众集团的排放造假导致了大众股票大幅下滑，给拜恩州的养老基金组织造成了巨大损失，指责其可能存在操纵股票市场的行为，并提出赔偿70万欧元的要求；除此之外，巴登-符腾堡等几个州目前也考虑对大众集团提出诉讼，预计赔偿金额将会达到10亿欧元。可见，无论是之前大众与保时捷的收购大战，还是此次的“排放门”造假事件，两大家族表面上的争斗已经渐渐掩饰不住其家族背后的意图。

 

 

图六：继任监事会席位的费迪南德·皮耶希的两个侄女

 

更为有趣的是，随着费迪南德自1993年担任了大众集团CEO，2002年出任监事会主席之后，两大家族的权利斗争又被炒得沸沸扬扬。多年以来，保时捷家族作为大股东在保时捷公司中拥有绝对优势，但是皮耶希作为大众集团监事会主席，在大众拥有更多的发言权。所以，保时捷控股集团入主大众集团之后，与皮耶希家族之间的权利平衡似乎就变得理所应当。

按照之前在保时捷双方家族在保时捷股份公司的协定，家族成员是不能进入管理层的。两大家族控股大众集团之后，家族成员在大众集团及其子公司奥迪、保时捷与曼并未在董事会设有席位，而是在监事会中各自扮演着重要角色。不过，双方成员在子公司斯堪尼亚的董事会各自拥有一名席位（参见表一）。虽然，保时捷家族在大众及其子公司的席位中略占多数，似乎拥有着更多的话语权，但费迪南德多年来在大众集团的影响力太大，以至于费迪南德在与其一手提携起来的下属大众前CEO文德恩公开斗争的时候，保时捷家族也并未做出支持的举动。

然而，位居权利巅峰已久、习惯了权利支配的费迪南德，愤然辞去了大众集团监事会主席的席位，甚至其妻子也辞去了奥迪监事会的席位。不过，信心满满的文德恩并没有成为了继费迪南德之后的监事会主席，空出来的这两个席位也最终由费迪南德的两个来自皮耶希家族的侄女所接任，而大众监事会主席由之前担任过保时捷控股集团董事会主席的汉斯·波茨继任。双方家族在大众监事会的成员各两名，加上接任费迪南德的汉斯，两大家族在大众监事会的席位仍旧为五名，并未出现任何波动。从另一方面来看，如果说这种愤然辞职的做法是已经80岁的皮耶希意图培养新的家族接班人的话，是一点都不过分的。也又何尝不是两大家族试图完全掌控大众集团的再一次尝试呢？毕竟大众受到《大众法》的保护，下萨克斯政府对重大事项是有一票否决权的。虽然早在2007年欧盟司法院已经做出了令德国政府撤销《大众法》的裁定，但毕竟到目前为止，德国只废除了《大众法》的前两项规定，而一票否决权至今仍未被废除。

2016年5月24日，据德国《明镜周刊》报道，保时捷及皮耶希家族联合卡塔尔代表联合反对2015年大众股利分配偏向优先股股东，这一举措将削弱下萨克斯政府在大众集团的表决权。下萨克斯政府联合大众工人代表（大众监事会20个席位中拥有10名工人代表）阻止了这一行动。大众集团的普通股和优先股分别为：206.205.445股与295.089.818股。按照规定，如果优先股股东连续两年否决一项股利分配，其股份将获得表决权。届时，下萨克斯州政府的股票肯定会被稀释，其表决权将会低于目前所持有的20%的临界线。该政府作为第二大股东之所以对重大事项的决议拥有一票否决权，是因为重大事项决议的通过必须拥有80%以上的支持率，也就是说，只要下萨克斯政府不同意，保时捷控股集团作为第一大股东难免会束手束脚。

对于此时的保时捷控股集团而言，争斗的对象应该是与下萨克斯政府在大众集团内部的绝对话语权，肯定不是家族之间的斗争。这些被媒体无限放大的或真或假的家族斗争，终结掩盖不住保时捷家族与皮耶希家族的宏伟夙愿。

 

汽车帝国的绝对控制力

 

表一：保时捷和皮耶希家族在大众及其重要子公司的权利层席位

 

保时捷家族和皮耶希家族作为大众集团这个庞大汽车帝国的领导者，对集团权利的控制欲是非常强烈的。以向来飞扬跋扈的费迪南德为例，自从1993年担任大众集团CEO之后，仅仅因为他个人好恶而辞退的员工、高层管理者及股东就多不胜数，尤其是在他权利最集中的大众和奥迪两个公司。比如，从1993年至2001年在费迪南德担任大众CEO期间解雇了三任奥迪CEO。2002年担任大众监事会主席之后对继承他作为大众CEO的毕瑞德一直不满，随后开始极力游说大众监事会成员，最终于2006年将已经被延长合同的毕瑞德从大众集团CEO高位上拉了下来。不过，显然他是选错了接班人，新上任的经其一手提拔的马丁·文德恩也渐渐跳出了费迪南德的掌控范围，两人终于在2015年爆发了激烈的冲突。最终，费迪南德辞去大众监事会主席之职，马丁·文德恩也被从大众CEO的职位中拉了下来。

 

汽车帝国真的要落寞了吗？

 

2015年9月18日，据美国环保署（EPA）指控，大众集团给汽车公司销售的部分柴油汽车为了在尾气排放检测中蒙混过关安装了“失效保护器”。在尾气排放检测时，这种软件自动识别检测，使尾气排放能够达到美国严格的EPA标准。而在正常驾驶条件下，这些搭载造假软件的大众汽车尾气排放量超过EPA标准高达40倍。

2015年11月2日，EPA在装有V63.0l柴油发动机的乘用车上发现了同样的违法装置，并发布了对大众的另一个违法通知。2016年1月，美国司法部针对美国环保署指控的2.0升柴油发动机车型和11月指控的3.0柴油发动机车型向大众提起诉讼。这次诉讼涉及的品牌广泛，包括大众、捷达、高尔夫、帕萨特、奥迪A6以及A7 Quattro。丑闻曝出后，股价暴跌、市值缩水、巨额罚款、品牌形象下滑以及德国制造的口碑受损等问题汹涌而至。一时间，德国制造在世界范围内引起了巨大的信任危机。

此次的作弊软件都是在2009年至2015年生产的部分柴油发动机汽车上安装使用的，大众汽车全球范围内共计约1074万辆柴油车安装了尾气排放测试作弊软件。从品牌上来看，这些车辆包括：大众VW 564.2万辆，奥迪Audi 241.0万辆，斯柯达Skoda 122.4万辆，西雅特Seat 69.5万辆，大众面包车Vans 77.0万辆。从汽车排量上看，包括2.0升发动机车辆660.8万辆，1.6升发动机车辆366.5万辆，1.2升发动机车辆46.8万辆；另外，还包括3.0升发动机车辆11.3万辆，其中，VW品牌3.4万辆，奥迪6.1万辆，保时捷品牌1.8万辆。目前，未达标车辆已经禁止在美国市场销售。
大众“排放门”丑闻事发之后，公司股价在两周内迅速从每股161.30欧元跌至93.14欧元，也成为了4年来历史最低点，市值在两天内缩水250亿欧元，较丑闻发生之前市值蒸发了近1/3.

2016年1月份，美国司法部已对大众提起民事诉讼，大众集团也在一时之间成了众矢之的，成为了各国政府与汽车用户的抨击对象。2016年6月28日，美国司法部宣布，就德国大众汽车集团尾气排放作弊事件达成初步协议，大众同意分别支付100.33亿美元用于回购和修理改装车辆。车主可以选择让大众集团买回他们的问题车辆或者安装由监管机构认可的污染控制组件，车主还将获得5100美元到10000美元的额外补偿。协议要求大众必须到2019年6月30日完成召回85%所涉车辆，否则每差一个百分点，需要向环保信托机构多支付8500万美元，如果在加州低于85%，还要每个百分点额外支付1350万美元。

其次，大众同意向一家由美国国家环保局（EPA）运营的信托支付27亿美元用于消除超标尾气排放的影响，这笔钱必须在3年内付清；还同意在10年内投资20亿美元研发零排放技术；再加上大众集团与美国44个州以及波多黎个和首都华盛顿达成和解所花费的6亿美元，大众集团预计整个和解方案需要花费153.3亿美元。目前协议仅仅覆盖了475000辆2.0升发动机汽车，而另外11万辆3.0升发动机汽车还要通过进一步谈判。在“排放门”事件的进一步发酵之下，大众集团在全球范围内的罚款会越来越多，甚至有将其压垮的趋势。

尽管排放门事件并没有给大众汽车销售额带来太大的波动，其中，商用车销售额下降了3.7%，乘用车在保时捷与奥迪两大品牌的增长拉动下，仍有2.8%上涨。但是,截止2015年9月底，其市值已经同比暴跌了36.5%。同时，也给一向专注技术革新、严谨诚信的大众汽车品牌带来了前所未有的信任危机。2015年，大众的资金压力更是到达顶峰，虽然通过推迟与中国合资企业一汽的股份增持，节省了大概50亿欧元，但是距离几百亿的赔款仍然有很大差距。

在巨大的财务压力以及丑闻事件的困扰下，近日关于大众可能变卖旗下个别子公司的传闻也开始散布开来。大众目前拥有着12个品牌，品牌过多且个别企业负债率过高，或导致大众脱手其个别子公司。此外，大众集团仅仅在美国的罚款就将近200亿美元，在欧洲的罚款恐怕更是一个庞大的数字，对大众集团是一个很大的挑战，给保时捷和皮耶希家族也形成了巨大的压力，尽管有传言说此次的造假事件又是两兄弟家族再一次联手操纵股价的行为，但笔者目前尚未看到任何蛛丝马迹，也很有可能是事态的发展远远超出了两兄弟原先的设想也未可知。如今，保时捷已经归入大众旗下，与大众集团同在一条船上，这也是两兄弟在此前大众与保时捷的收购和反收购中以小博大之后，必须要承担的风险与未知威胁。在巨大的罚款压力之下，难道这个这个庞大的汽车帝国就要开始瓦解了吗？

总结：大众集团作为一个受到《大众法》多年保护的德国支柱汽车企业，从当时的创始人希特勒到现在的第二大股东下萨克森州政府，大众的发展历史处处都有着德国政府的影子。另外，大众集团的企业委员会主席及他的利益共同者占据了大众集团监事会超过50%的席位，下萨克森州政府在大众集团的监事会中也占有两名席位，这导致了企业委员会主席与下萨克森州政府代表在监事会中的权利偏大，所以在大众集团重大事件的决策中处处体现着权利斗争的特点。此外，从希特勒时期的费迪南德·保时捷，到后来他的外孙费迪南德·皮耶希，也就是此前大众集团的CEO与监事会主席，再到现在大众集团的大股东保时捷家族，大众集团的发展历史又处处散发着家族产业的特征。此外，大众集团的发展历史主要依靠着横向并购才得以扩充壮大，其发展历史中又处处映射着暗斗与阴谋，尤其是备受争议的保时捷与大众的收购和反收购大战，以及在曼和斯堪尼亚的收购和反收购故事中，大众都始终扮演着重要角色，也最终成功将二者收归麾下。在复杂多变的内外形势之下，保时捷家族与皮耶希家族能否抵住压力，继续让这艘百年老船乘风破浪，实现家族的宏伟夙愿呢？

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