新年伊始，新能源汽车的扶植政策又有新动向。根据财政部、科技部、工信部与发改委四部门联合发布《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》（征求意见稿），2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。这项政策如果顺利实施，意味着在中国新能源汽车领域，“合肥模式”将风光不再。

为了推动当地电动汽车产业的发展，安徽省合肥市制定了一系列政策。而在电动汽车领域，所谓的“合肥模式”，指的是其中的“定向销售”政策。2010年5月31日，中央四部委联合发布“关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知”（以下简称“通知”），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并对补贴形式、款项提出了具体的规定。借此东风，合肥市推出了新能源汽车“定向购买”政策：一是产业链企业间定向购买；二是整车厂零配件供应体系购买；三是面向合肥市普通消费者的购买。

以江淮纯电动汽车为例，该车2010年市场销售数据是585辆，销售对象分别是合肥市电力公司、合肥工业大学、电池企业国轩高科、江淮零部件供应商以及江淮内部员工。一辆江淮同悦三代纯电动汽车，在中央、市级和企业的补贴之下，消费者支付的最终购车款只有4万元左右。每销售一辆纯电动汽车，江淮汽车不仅可以拿到各级政府的补贴，销量上的增加还会换来更多的研发补助，好处多多。

江淮汽车的电动轿车业务在“合肥模式”的扶持下，其纯电动轿车爱意为（iEV）目前已经推出了第五代产品，几年之内销售了超过5000辆纯电动汽车，甚至开始向美国出口。在某种程度上，没有“合肥模式”，就没有江淮电动汽车业务今天的大好局面。

然而，依靠内部消化和定向销售拼凑的销量数据只能短期获得补贴，对于企业产品在市场上的长期推广并无实质意义。从目前中国电动轿车的发展来看，除了比亚迪、万向等少数企业，大多数企业的电动汽车产品纯粹是政策催生的产物。“合肥模式”虽然为电动汽车产业的发展创造了良好环境，却难以真正提高企业的竞争能力。从这个角度来看，“合肥模式”的出现对中国电动汽车产业的发展没有很大益处，也难以持续下去。

无论是比亚迪，还是特斯拉，都从新能源扶持政策中获益匪浅。即使如此，这两家企业的电动汽车发展战略都立足于获得足以支撑长期发展的核心竞争力——电动汽车技术。比亚迪不仅自身在电池技术上有技术优势，还通过与奔驰合作，不断开发新技术。而特斯拉在电动汽车电池、充电、传动、控制以及整车设计等各个方面都处于世界领先地位。

最关键的是，这两家企业的生产、研发和经营是围绕真实的市场需求进行的。比亚迪针对当前电动汽车发展的具体情况，将经营重点放在插电式混合动力轿车，其旗舰产品比亚迪“秦”插电式混合动力汽车2014年共售出14747辆，成为全国新能源乘用车销量冠军。而特斯拉电动轿车把自身定位为中高端市场，追求技术与时尚的结合。2014年12月特斯拉Model S在美国销量为3500辆（预售），问鼎美国电动车月度销售榜冠军。

作为对比，虽然合肥市在电动汽车技术创新方面也采取了很多措施，通过产、学、研、政府四方相结合，成立两所新能源汽车研究所，联合省内高校和江淮集团等汽车企业形成良性研发体系。然而，由于“定向销售”是“合肥模式”的核心，导致企业、科研机构的各项工作都围绕着政策创造出来的市场需求来开展，脱离实际情况，难以真正满足消费者的需求。这才是“合肥模式”难以为继的真正原因。

中国电动汽车的发展才刚刚起步，企业要真正在这个产业发展下去，就必须坚持技术创新，坚持面向市场、面向消费者。政府的扶持政策，如“合肥模式”，只能将企业扶上马、送一程，而企业真正要奋蹄驰骋，就必须直面激烈的市场竞争。随着“合肥模式”的终结，江淮汽车的电动汽车业务将离开平静的港湾，驶向前途莫测的大洋。江淮电动车能否经受得起惊涛骇浪的考验，让我们拭目以待！

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