近年来，中国多个地方政府今年加大对新能源公交车的财政和政策支持，纯电动公交客车采购量大幅攀升。据不完全统计，2014年已经完成和将要实行的新能源公交采购项目达60余个。为此，各大客车生产企业如宇通、苏州金龙等，纷纷推出电动大巴。

然而，电动大巴续航里程短，故障率高，充电时间长，需要投资新建充电设施，运营成本较高。最近北京为APEC峰会新上了200辆纯电动公交车，光建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施的配套费用。深圳市审计局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范运营审计报告》也指出 “深圳新能源大巴售价高且成本不透明，由于故障率较高，车辆出勤率低，电池续航能力不足致使每日行驶里程少，亏损较大”等问题。

当前电动大巴的市场需求主要来自政府采购，严重依赖政策扶持。如果电动大巴本身是“扶不起的阿斗”，仅靠政策扶持也难以生存下去。2014年12月初，财新网援引国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬的观点，称纯电动巴士将逐步退出政府采购的行列，以降低政府基建成本，取而代之的是双源无轨电车。受报道影响，国内电动大巴生产商的领头羊比亚迪当日股价一度跌11.6%，收市时仍跌9.3%，报41.05元；成交金额6.66亿元，其它相关企业如电池股天能动力(00819) 、光宇国际(01043)，以及刚刚投产纯电动巴士的五龙电动车(00729)的股价也应声下跌。

从电动大巴本身来看，电池性能是关键。目前国内是好的电池组充放电次数也只有2000次左右，而公交车的单车负荷非常大，特别是上下班高峰几乎都是满载，每天行驶里程也很长，让纯电动车去承担城市公交真是勉为其难。北京奥运期间运行的50辆电动大巴因电池衰退、更换成本过高目前已经被闲置。

因此，虽然政府出于新能源整体战略的考虑，对电动大巴有大幅补贴，却难以吸引公交运营机构。首先，目前政府补贴对象主要是生产厂商，对作为用户的公交运营机构缺乏足够的经济刺激。其次，既然电动大巴在实际运营中成本高，功效低，用户必然会选择其它产品。根据《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解》2014年工作措施”，2014年年底前，北京市将新投入760辆电动（约含500辆双源无轨电车）和1890辆天然气公交车……力争在新增公交车中新能源与清洁能源汽车达到70%左右。很显然，即使不被双源快充无轨电车所取代，纯电动大巴也难以匹敌天然气公交车。

比亚迪是中国电动大巴的领头羊，其旗舰产品K9电动大巴远销欧美。然而，斯坦福大学10辆电动大巴的订单，美国长滩市及洛杉矶共35辆K9订单，荷兰史基浦机场35辆K9订单，已经足以让比亚迪炫耀一番。虽然K9国内订单数以千计，却受制于产能限制，实际交货数量有限。为此，比亚迪很少公布电动大巴的销售业绩。

销量规模小，运营效能低。如果电池性能没有大的突破，即使有政策扶持，纯电动大巴的市场前景也并不乐观。

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