2014年下半年，美国学霸Uber率先来中国开疆拓土，中国新贵滴滴快的迅速砸钱对抗Uber，本是稳扎稳打的前辈易到和神州也按耐不住，纷纷选择高调强势介入，一时间各种专车APP漫天飞舞，专车服务业务在各大城市全面爆发。似乎这场“出行革命”来的有点突然且异样，不禁让整个出行行业出现了些许乱套，私家车司机固然拍手叫好，出租车司机则积怨成恨，政府监管部门是亦管亦不管，只有最讨巧的出行乘客，怕早已被用不完的优惠券冲昏了头脑。

专车争论的焦点在于合法化。似乎所谓群众的意见都一边倒向了应该合法，因为专车可以补足出租车的缺点，因为专车可以让出行乘客不再成为寒风中苦等的路边人，因为专车可以成就中高端人群出行的体面。这都不可否认。但是经过几轮“口水战”，冷静的思考下来，你会发现这并不是一件简单的事情。当前的专车其实并不是传统印象中那种纯粹的专车，专车的合法化也不是一个“合法”或“非法”就能说得清。肯定的是，现阶段专车走向合法化还无比艰难。

 

 

 

究竟错的是车还是法？

传统意义上，专车并不算是新鲜事物，有些汽车租赁公司很早就开展了机场接送机服务，其实这就是一种专车服务。专车，顾名思义，是专门为某人或某事而特别开行的车，其本就该是出行可选消费的一部分；但与普通出租车不同，专车的车型应该更高端、服务更全面，计价自然也不那么低廉。

一个租赁公司，一个劳务公司，一个车主，一个专车软件平台，互联网+在将四方捆绑在一起而创造出新出行模式的同时，也给专车套上了一件炫彩的外衣。专车不再那样“高大上”，专车几乎变得能让任何出行乘客都支付得起，因为互联网+专车服务的核心力量不是垄断资源，而是“共享经济（公平有偿地共享一切社会资源）”。但是，平民化的专车也把挂靠车、私家车、乃至原有的“黑车”等都一股脑儿地放了进来，这就终究无法否认其触碰现有法律红线的事实。

所以问题的争端在于车；但是，更在于法。作为公众出行服务的组成部分，专车车辆和司机的可靠性应该是必须的，这不违法理，也不违情理。然而目前，关于专车车辆和司机的可靠性评判出现了两个声音。旧体制认为，营运资质是衡量可靠性的唯一标准，出租车也好，专车也罢，只要使用的是营运车就是合法，否则都是非法。新模式则认为，单凭营运资质来判断可靠性未免过于狭隘，互联网+可以有充分的数据、有对称的信息，即使采用了没有营运资质的车辆，只要各方信息足够透明，合理不合法的事情终归会变成合理又合法的事情。如此看来，车还只是表象，对车辆合法性判定的标准差异才是双方最大的分歧。

客观来讲，两种声音各有道理，也各有缺陷。新模式将社会闲置的车辆资源整合了起来，的确使解除旧体制下层层积累的车人矛盾有了转机，就如北京，6万多辆营运车辆和2000多万人口数量（按1/5的比重每天往返出行一次计算，平均每天出行次数还有800万次），供需差距确实过大。但新模式对挂靠车、私家车、甚至原有“黑车”的过度使用（据报道，Uber、滴滴快的、易到等私家车占专车总量的比重高达90%），在平台信息尚未达到预想充分程度之前，也的确不像旧体制那般具有可控的安全保障，且不提出现安全事故该如何问责及处理，只看各路私家司机“见补贴则蜂拥而至、见责任则望风而逃”的行为表现，说其与“黑车”无异，也不足为奇。

“非法专车”是非用不可吗？

根据当前法律，专车服务有合法的部分，也有非法的部分，这其实没什么好争辩的。然而，无论相关部门如何打压，媒体舆论如何批判，似乎都没能阻挡“非法专车”的大量涌入。难道不是不想合法，而是“合法专车”根本行不通，从而对“非法专车（主要指私家车）”非用不可吗？答案是，确实如此。

出行市场一直都是存在的，而且是一个有着近乎刚性需求和巨大空间的市场，因为准备上班或外出的人们，通常不会轻易改变主意。矛盾在于，旧体制下出行车辆的供给是过于稀缺的，因为在运营资质审核和牌照发放环节就严格控制住了车辆数量；同时由于过程中高额份子钱的收取，本身更具灵活性的出租车司机也在部分路段上失去了载客动力。所以，出行市场的需求总是远远得不到满足。

互联网+专车服务的全面爆发，正式改变了出行市场这一扭曲的供求关系。过程中，疯狂的“烧钱大战”固然重要，但实质其只是提高了车主提供载客服务的积极性，因为原本不太赚钱的路段可以用补贴奖励来对冲。而“非法专车”的引入，形成对车辆供给数量的补充，才从根本上解决了出行市场供求严重失衡的问题，因为这切实地改变了供给。倘若隔离掉私家车辆，只保留有营运资质的部分，纵使采取更大的补贴力度，让车主对抢单更有动力，“车不敌人”恐怕也于事无补。

另外，专车市场已经进入竞争白热化阶段，如传统车辆租赁公司神州也参与其中。对于滴滴快的、Uber等而言，从垄断势力中夺取“合法专车”资源不太现实，自购车辆变成车辆租赁公司又不划算，那唯有整合闲置在社会上的“非法专车”资源才可成为竞争取胜的关键。

启动“非法专车”，不仅能获得充足的车源，伴随“滴滴快车”、“人民优步”等平民专车服务的推出，其还泛化了专车的概念。专车并不等于豪车，专车就是你能随叫随到的车，加之减免起步价、优化里程价、发放专车券等优惠条件，其能成倍扩大受众群体，这样原本小众的专车市场可以瞬间向大众市场平移。除此之外，也只有依靠“非法专车”，才能形成低成本的运营模式，因为除了省去车辆购置费用，车辆折旧、维修费、保养费等也一概不需要专车服务平台承担，也就是所谓的轻资产运营模式，而在这一点上传统专车服务公司很难实现。

“非法专车”能洗白身份吗？

“非法专车”是滴滴快的、Uber等的杀手锏，其不断叫嚣让“非法专车”合法化也是自然。但是专车服务不只是滴滴快的、Uber的事，也不只是他们和出行乘客的事，专车走向合法化，还面临着很多无法调和的问题。

必然站出来奋力抵抗的就是出租车团体。专车与出租车之间本是互补共生的关系，但是平民专车服务的出现，立刻使两者成为了对立关系。就如滴滴快的，起初推出了滴滴专车服务，原则上与5年内10万元以上车型相匹配，采取的是高于出租车价格2-4倍的定价模式，但介于烧钱抢市场的特殊时期，对于相同路段，用各种专车优惠充抵下来以后，平均价格可能就低于了出租车价格。更直接的是，最近推出的滴滴快车服务，实质就是平民专车，与专车服务的不同之处仅在于，其不需要配置高档的车型，这样即使没有补贴，也可以名正言顺地采取比出租车更优惠的价格。如此一来，专车不仅分割了出租车的固有市场，还让出租车司机明显遭遇了不公平待遇，因为相比开专车的私家车司机，不说出租车司机的客户和收益如何少，单是定期缴纳的份子钱和必须承担的责任风险，也真的就够了。

紧接着站出来打圆场的当是政府部门。面对专车与出租车之间的鏖战，政府部门其实处于一个左右为难的境地。倘若将新的专车服务模式全盘否定，也就等于否定掉了出行市场的创新活力，同时否定掉了广大出行乘客的出行福利，显得不够顺应民意。倘若对新的专车服务模式全盘肯定，不仅会冒出很多监管空洞，而且会完全激化专车与传统出租车之间的矛盾关系，更会进一步损伤到广大出租车司机的切身利益，也显得有背公允。所以政府部门只能尽量地睁一只眼闭一只眼，原则上给予新的专车服务模式一个鼓励的态度，同时强调其要在合法框架下开展运营，而实际上也并没有对其“非法部分”施以过分严格的管束，还给非常规化的模式探索留下了空间。单就合法化问题而言，作为法律的制定者和行使者，政府显然也不会有足够的动力。

更关键的是，新的专车服务模式本身也不够成熟。众所周知，4年前，是易到用车最先做了吃螃蟹的人，到2014年上半年，其市场份额还在90%，几乎处于绝对垄断地位。但1年后，这一市场格局就发生了逆转。2015年第一季度，入市只有半年的滴滴快的，以每周约30%的订单增长速度，轻松夺取了市场份额第一的桂冠（78.3%），2014年年底才进入中国的Uber也风一般占据了第二的位置（10.9%），易到用车则直线下滑到了第三，市场份额只有8.4%。这里不是想说易到用车如何困窘，或者滴滴快的、Uber如何成功，而是另外的问题。专车市场瞬息万变，几乎一夜之间就能从底翻向天，这意味真正意义的专车市场还没有形成，当前的繁荣景象更像是资本狂欢之后的昙花一现。所以令人担心的是，一旦没有红包卡券，出行乘客还愿不愿意叫车？一旦没有了补贴奖励，私家车主还愿不愿意抢单？终归来讲，一旦没有了背后融资，没有了烧钱大战，各路专车服务平台还能不能持续地成长下去？

综上所述，纵然新模式有诸多优点，合法化的过程还是一个反复磨砺的过程，需要补充的条件有很多，需要化解的矛盾有很多，需要积累的时间也会有很多。不能肯定，最终专车一定不能合法，但是现阶段专车走向合法还不太可能。

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