中国民用直升机产业发展现状

 

我国通用航空产业近年来快速发展，民用直升机的需求量年均增长率超过20%。中国东部沿海地区预计将于2020年前后实现人均GDP达到1.3万美元的发展目标，预计该地区民用直升机的市场需求量约为1200架；西部地区直升机需求量为东部地区的25%，约为300架，国内民用直升机需求总量在1500架左右。

以当前市场上需求量最大、最具代表性的两吨级直升机作为均值计算，每架近2000万元人民币的售价将形成300亿元人民币左右的市场容量，对相关行业的市场带动则将达到1000亿元人民币。

 

中国民用直升机产业目前存在的问题

 

目前我国民用直升机产业存在的问题主要体现在几个方面：

首先是通航市场环境不完善。2010年我国低空开放至今，国内仅有少部分地区实现了低空空域开放，一直没能连成片，通航机场数量及配套基础设施严重不足，民用直升机市场发展受到极大限制。我国通航运营环境也有较多不完善之处，申请空域或航线批复手续复杂，费用标准不透明，飞行申请涉及民用、军用空管多个部门导致效率低下。在欧美国家，民机起飞前1小时申请航线就可以得到批复，而在我国则需要提前几天甚至几周，极大地增加了通航公司的运营成本，严重制约了民用直升机产业市场容量的扩张。

其次，研发体制不健全。中国国内的直升机研发体系是基于国家用途的直升机研发经验而形成的，基本能满足国家用途的直升机研发需求，却不太适应民用直升机研发的需要。随着我国民机对外交流合作的不断深入，时有借鉴国外直升机公司先进经验的实践，但受体制约束，尚未形成一套覆盖全寿命周期的民机研发体系，有关研发体系的应用研究也十分匮乏。

第三，市场竞争压力大，资金投入不足。国外直升机公司一直十分重视中国市场。截至2014 年，空中客车直升机公司已占有中国民用直升机市场份额的40%，随着中国买家对轻型单引擎和轻型双引擎旋翼机的优先采购，这一数值在未来还将增加到60%，中国民用直升机企业的发展空间会被进一步挤压。面对国外成熟直升机公司的强大压力，国内民用直升机企业的资金投入显得捉襟见肘，除了AC352直升机项目外，其他型号的研发资金基本是依靠研发单位自筹。

 

 

最后，重取证轻市场，缺乏整体营销战略规划。我国民用直升机产业“脱胎”于计划经济时代，多数企业沿袭了以往的习惯做法，在获取型号合格证方面投入较大的关注与精力，对市场开发研究却较少，缺乏市场经济条件下的客户观与成本观，对用户的信息反馈反应迟缓，对市场变化反应迟钝，成本控制观念淡漠，同时缺少整体销售规划，导致许多订单落入国外竞争对手手中。

国内民用直升机企业销售手段单一，往往通过航展展示的方式被动地等待客户上门，缺乏灵活的营销手段，缺乏多元化销售渠道及销售策略，在综合运用经济、政治、心理及公共关系赢得顾客的合作与支持上缺少经验。

在不具技术优势情况下，国内民用直升机公司的售后服务要更为周到细致，才能与国外同行进行竞争。然而由于实际中售后服务人员的编制、薪资等管理权限往往没有下放到售后服务部门，国内民用直升机企业的售后服务队伍通常是临时组建的，难以对个人技术能力进行针对性的长期培训，在提升售后人员的综合服务能力与工作熟练程度上困难较大，造成系统协调难度大、问题反馈时间长、解决问题不及时等弊端。由此引发的客户投诉，会直接损害企业的整体形象，进而动摇客户对国产直升机的信心。

 

促进中国民用直升机产业发展的对策与建议

 

针对以上存在问题，应在以下几个方面推动中国民用直升机产业的发展。

首先，在符合WTO准则的前提下加大政策保护力度。由于我国民用直升机产业尚属于“幼稚工业”，应当在不违背WTO准则的前提下，运用与“幼稚工业”保护相关的政策条款展开扶持，如增加政府采购，并给予一定的税收减免及出口退税等；设立民用直升机产业发展引导基金，引导民间资本有序进入该行业；对有潜力的民机项目、新技术研发给予经费支持。

美国加利福尼亚州政府为波音公司、罗宾逊直升机公司提供免费信息，以便企业决策，并采取投资抵税（用于减免销售税等）、研发抵税（研发投入抵减税收）并提供可免税的工业发展基金（投资人可获得接近免息的长期贷款）、雇员培训补助等措施，为直升机企业发展创造有利的政策环境。法国政府为支持欧洲直升机公司（现更名为空中客车直升机公司）的发展，曾提供了大量长期的无息贷款，为欧洲民用直升机产业的发展打下了坚实的基础。

在我国扶持、培育民用直升机产业，适当的政策支持才能激活民用直升机产业的自我造血功能，使其像高铁一样成为具备世界竞争力的先进制造业，为“中国制造2025”战略增添新亮点。  

 

 

其次，加快推进直升机产业的市场化改革。给予行业龙头企业充分的财务权和人事权，促其转型成为真正自负盈亏的企业实体，以产业重组的方式将人为割断的产业价值链接续完整，解决研发与生产、销售分离所带来的矛盾。

在民机项目管理上，借鉴市场化的职业经理人制度，在政策允许范围内，充分发挥市场作用：

企业通过市场选聘人才，建立专业、稳定的民用直升机设计、制造、适航管理、委任工程代表和制造工程委任代表团队；

建立满足市场要求的专业营销团队；

建立满足国际标准的综合后勤保障团队；

建立包括试飞员、试飞工程师和机务在内的专业试飞人才队伍；

改革薪资考核奖励机制，使员工收入与市场业绩、企业绩效相匹配，使管理层的收入与其为企业创造的价值一致。

在缺乏技术优势的不利条件下，唯有充分发挥龙头企业的带动作用，引导零部件供应商协同发展，降低采购成本同时大幅提升零部件寿命及可靠性，做好售后服务并给予客户一定程度的让利，才能依靠本土市场的发展与国外直升机公司展开竞争。

第三，逐步完善民用直升机研发体系。建立健全民用直升机产业的研发体系，覆盖基础研究、预先研究、设计、制造和售后服务全寿命周期，并积极运用于型号研发中。引导企业不断完善设计保证体系，鼓励企业积极申请中国民用航空局（CAAC）、美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发的型号合格证；建立与国际接轨的、被CAAC、FAA 和EASA认可的质量保证体系、运行支持体系、运营与维修体系。

引导企业按照适航要求制定系列研发程序文件，建立自己的核心数据库，并加强组织管理、设计控制、制造过程控制以及供应商管理，确保企业在全寿命周期内向客户提供有效的服务与保障。

 

 

第四，引入新机制解决企业融资难问题。空中客车直升机公司在上世纪末本世纪初也曾出现过资金周转困难的问题，最终通过联合研制、将设计图样及生产线销售给亚洲国家的方式，破解了发展经费不足的瓶颈。西科斯基公司在20世纪末也曾联合多国一起研制S-92直升机，这样既降低了研发成本，又开拓了新的市场。 

为解决当前国内民用直升机企业面临的融资困难，政府应设立产业基金，引导、带动民间资本有序地进入民用直升机产业；鼓励有实力的企业将设计图样和生产线向潜在国外市场推广销售，积累民机发展资金；鼓励企业以军民联合或国际合作的方式研发民用直升机，降低研发风险、分摊研发费用。在个别民机项目上，还可以适当引入民间资金组建新的股份制公司，国有企业以技术入股，按照投入比例参与利润分配，不仅可以缓解民机研发经费短缺问题，还可以帮助企业实现市场化运作，促进民用直升机产业的健康发展。  

最后，建立健全供应商评价体系。高效的供应商管理体系，是增强民用直升机企业核心竞争力的重要一环。应综合考虑供应商公司的基本资质、质量体系、管理团队、员工数量和生产设备、认证等因素，对供应商采取评级管理。

面向全球实行公开竞标采购，统筹国际国内供应商资源，适当地引入国内民营企业，扩展供应链的选择范围；建立健全供应商数据库，依据优胜劣汰的竞争原则实施动态管理；加强对供应商质量体系、财务和技术等各方面的监控和全寿命周期的追踪管控；不断完善供应商激励机制，推动供应商持续改进，努力缔造用户、供应商与设计所、制造企业共赢的繁荣局面。

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