北京时间2023年5月28日中午12时31分，MU9191号航班平安降落在北京首都国际机场——国产大飞机C919的“商业首航”取得圆满成功。

我的一位从事“煤气灶”产业的朋友表示：这是具有重大历史意义的一天。

其实不论哪个国家、哪个型号的飞机，有两个日子对这型飞机具有重要意义。一个是首飞，一个是首航。

虽然只有一字之差，但是意思却天差地别，因为航空史上有太多飞机虽然早早就实现了首飞但却始终没有等到服役的那天。

首飞成功，意味着这架飞机从工程学意义上有了飞行的能力，可以被称为一架飞机，类似于人的出生（对军事比较关心的朋友一定会记得J-20首飞的那天）。首航成功，则意味着这架飞机满足了设计者对它的期待，不久即可服役，它可以正式开始为社会服务了，类似于人的成年。

因此C919的这次“商业首航”的第一层意义是：我们的国产大飞机正式踏入了商业世界，它终于“长大成人”了。

来，让我们好好聊聊C919的这次“商业首航”。

C919的“家庭背景”

C919，来得十分不易。

C919，全称是COMAC-919（中国商飞919），可搭载158-168名乘客，航程4075-5555公里，是一款由中国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用客机。从这个规格上我们就不难看出，C919对标的是空客A320和波音737这

C919的诞生，最早可以追溯到2006年。2006年2月9日，国务院发布了《国家中长期科学和技术发展纲要（2006-2020年）》，其中非常明确地将“大型飞机重大专项”认定为16个重大科技专项之一。

几个月后，2006年8月，由国务院牵头组建的“大型飞机重大专项领导小组”成立。2007年2月26日，国务院常务会议听取了“大型飞机重大专项领导小组”关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。

于是，在2008年5月，中国商用飞机有限责任公司（COMAC）在上海成立。

显然我们可以看到：C919的出身很不一般——这是一个由国务院敲定的国家级重大项目。“父方”是“国务院决定的国家意志”，“母方”则是“中国商飞”。

这么重要的项目，必须要有一对能量足够强大的“父母”，否则根本罩不住这“孩子”成长路上的磕磕绊绊。

看看C919的发展时间线吧，那叫一个“只争朝夕”，那叫一个“争分夺秒”。

2008年5月中国商飞成立，2008年11月“C919”项目就启动了。

放在咱人间相当于男女俩人相亲认识才半年就结婚，然后结婚当晚就开始“备孕”。

2009年，在香港亚洲航展上，中国商飞拿出了C919的样机模型。

这就相当于备孕半年然后有一天验孕棒上终于出了两条杠。

从这儿开始，C919整整在中国商飞的工厂中等待了6年，直到2015年才完成了总装——这宝贝孩子终于成形了！

时间来到2016年，作为“母方”的中国商飞终于进了“产房”——C919被送交给了试飞中心。

最后，2017年5月5日，伴随着发动机的一声怒吼，C919腾空而起，首飞成功，顺利诞生。

而下一次我们的“C919宝宝”再站在C位，就是今天的“首航成功”了——这孩子终于成年了！

咱人间是“怀胎九月”，国产大飞机这是“怀胎九年”——有“天上一日，地上一年”那意思了。

C919某种意义上有点像中国神话里的“哪吒”——在娘胎里的时间极长，积攒了足够的势能，所以生下来后成熟得极快，天生就自带极其强大的能量属性。

而且也别忘了C919的“父母”是什么级别——C919这孩子生下来就是要做大事的。

国产大飞机的责任是什么？

这种天生能量强大的孩子，从来都是要做大事的。

其实不论是“封神宇宙”还是“西游宇宙”，在中国神话体系里，哪吒太子从来都是“战神”，而“战神”一般都有两个任务——“保一方平安”和“斩妖除魔”——你就看吧，各种神话故事里，哪吒的名场面基本都围绕这两个主线展开。

咱们的C919，其实也差不多。

C919的第一个责任就是：扛起中国航空产业的大旗。

实际上，中国早就已经是全球第二大航空市场了，而且还是在“10亿国人没坐过飞机”这么一个情况下。

根据波音的“市场展望”和中国商飞“市场预测年报”，2022年到2041年，中国将累计需要8485架飞机，整个市场的总价值超过1.4万亿美元——2041年的时候，中国将保有近万架民航飞机，占到全球比重的20%以上，成为任何国家都无法匹敌的超级单一航空市场。

因此，按照中国的发展趋势，中国将毫无意外地在未来成为全球最大的航空市场，而且体量将远胜于美国这个当前版本的“冠军”。

而在这近万架民航飞机中，将有6000多架会是120座以上的干线客机，也就是俗称的“大飞机”。咱们现在全国大小客机加起来一共才3800架左右，未来的目标却是近万架——这中间是多么大的一个市场。

品出其中的滋味了么？和几十年前的汽车行业像么？

如果咱们没有自己制造大飞机的能力，那么未来如此广阔的中国航空市场大概率会成为波音、空客两个巨头的“韭菜园”——你的国民航空需求那么大，你又不能自己造，那你只能买我们的东西了。我们爱卖多贵卖多贵，爱怎么捞钱就怎么捞钱，谁让你造不出来呢？

中国的汽车行业憋屈了那么多年，好不容易遇到“新能源”浪潮才终于“翻身农奴把歌唱”。难道我们要在大飞机市场上“受二茬苦，遭二遍罪”么？难道要让航空工业也等一个不知道多少年才能到来的“新机遇”么？

开什么国际玩笑！

国产大飞机C919的责任之一，就是要扛起中国航空产业的大旗，撑起中国的大飞机制造的脊梁骨，让中国在全球大飞机市场上有存在感——告诉世界：“中国有自己的大飞机了，我们买你们的飞机只是因为你们经验多且东西确实也不错，我给足了面子，但如果你们想割韭菜，那就别怪我不客气了。”

这次“首航成功”，就是面向波音、空客的一次“全球广播”——中国人坐上自己的大飞机了！

我相信，波音空客，是能读出其中滋味的。

国产大飞机的第二个责任其实比第一个责任更重要：我们的大飞机，也可以卖出去嘛！也可以去争夺国际市场嘛！

“C919的首航”相当于提供给了全球航空市场上的客户除波音、空客外的“第三个选择”。

要知道，除了中国航空市场未来会增长之外，全球的航空市场其实都在增长。而其中最大的增量，恰恰就是来自于中国以及各种第三世界国家——在未来的20年时间里，全球将交付超过40000架飞机，总价值超过2.9万亿美元。

要注意：这还仅仅只是飞机本身，还没有算后续的维护保养、改造服务等等价值环节。

在这个意义上，我们更能感受到国产大飞机这次“首航成功”的意义——广大的第三世界国家的兄弟姐妹们，你们熟悉的那个好哥们儿，AKA“工业皇冠宝石屠夫”的中国朋友，又来给你们带好东西了——老哥我专注高端工业品价格粉碎四十年，贤弟岂有意乎？

所以谈到国产大飞机，我们真的不妨把目光放在10年乃至20年后——因为站在那个时间节点上，咱们才能更好地看清今天“首航”的意义。

而且更有意思的是，其实国际社会上一直有一个近乎于“玄学范畴”的趋势——“中国行，我也行”。很长一段时间以来“五代机”都是美国的“专属”，F22和F35俩兄弟一直占据着“五代机”这么一个IP。但自从J-20在成都降生，“五代机”IP就不再是美国的专属了。

有意思的是，从J-20开始，很多国家就都动了自研五代机的念头。韩国拿出了KF-21，土耳其拿出了TF-X，欧盟试图直接跨代研发六代机“暴风”，甚至著名的印度斯坦航空也参与进来，立项了AMCA。

但从结果来看，他们的成绩和进度反正挺不容易的。你就看吧，或许过两年，好多国家搞不好又要开始自己造大飞机了，祝他们好运吧。

咱们把这个现象放在大飞机市场上，其实可以品出更多的一层含义——中国，可能是最后一个跳上“大飞机”产业这班车的国家。

还是要防止卡脖子

C919的“首航成功”当然是可喜可贺，但是我们也要正视一下中国民用航空工业和西方巨头们的较大差距。

要知道，现在的C919大飞机上，外国产品可以一点也不少哦——动力系统上用的还是美法合资的CFM-LEAP发动机，机电系统上大把大把霍尼韦尔、派克汉尼汾、伊顿的产品，航电系统里也有不少罗克韦尔柯林斯的东西……

（关于国产大飞机具体分系统的情况，请戳下方图片超链接）

中国大飞机未来必然是要和波音、空客共同“中原逐鹿”的，到那个时候，当我们已经威胁到他们的市场份额的时候，他们会不会又要“仿华为故事”又一次故技重施开始“卡脖子”呢？

而且其实人家已经开始动手了，只是现在上的素菜而已：美国和法国为啥一边给咱们提供发动机一边又死活卡着欧美适航证不发呢？

明摆着就是既要赚我们的发动机钱，又不让我们进入国际市场嘛！

所以你看，市场上的竞争就是这么激烈。

在“国产大飞机”的这个赛道上，商业化运营固然可喜可贺，但我们目光应该更长远一些：我们虽然跳过了当年国产汽车的坑，但也要注意规避今日“芯片”产业的坑——大飞机上的那些核心技术还有什么仍操之于外人之手呢？

样的明星客机。

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