美国最赚钱的航空公司,巴菲特都想买下来:让坐飞机像公交车一样便宜方便

发布时间:2019年11月08日 来源:正解局 zhengjieclub 作者:正解局 浏览量:31

一心追求风口的人,都被风吹死了。

正解局出品

在“年入百万,人均985”的知乎上,有一个问题很刺眼:中国有10亿人没坐过飞机。

虽然这个数据并非直接统计得来,但可信度并不低,不少人都公开引用过。

2012年,东方航空董事长刘绍勇就说过“3/4的国人没有坐过飞机”。当年,中国人口约为13.5亿,乘以3/4后也就是10.125亿。

今年,罗永浩更是高调宣称,中国仍有10亿人没坐过飞机,并因此策划了“豪送一万张节后返程机票”的活动。

经济学家李迅雷在《中国有多少人没坐过飞机——探讨扩内需的路径》一文中,给出的答案也是10亿。

其实,仔细想想,10亿人没坐过飞机,并不是一件很令人震惊的事。

毕竟,机票价格并不低,适用人群多为商务人士。

就拿北京到上海来说,每天有44个高铁班次,高铁二等座是553,选择动车是269,如果坐普通火车只要花170多块钱。

尽管京沪之间,飞机早就衰落了,但是也需要八九百,如果时间点比较好的航班要1000多。

算上税费,机票还是要比高铁贵好多。

(2017年中国客运量组成)

不过,在美国就有一家航空公司,被誉为“空中公交车”,不仅让更多美国人享受到了快捷便宜的空乘服务,开创了廉价航空的先河,还在激烈的美国航空业中脱颖而出,取得了巨大的商业成功。

连“股神”巴菲特都想把这家航空公司买下来。

1. 不一样的航空公司

先看一张图。

(单位:亿美元)

这是2018年美国四大航空公司:美国航空、联合大陆、达美航空、西南航空的部分财务指标。从图中不难发现,在营业收入、总资产及总负债方面,D与A、B、C完全不是一个重量级的。

如果说前三者属于阿里、腾讯这一级别,那D大概只与小米、海尔相当。

接下来,我们再看一幅图,还是关于四大航空公司的部分财务指标,只不过这一次换成了营业利润、净利润、经营性现金流净值。

(单位:亿美元)

从图中我们可以发现,原本体量只有前三者一半的D,在营业利润和净利润上,都排到了第二。至于经营性现金流净值,也超出A不少,体现出其经营的稳健性。

对美国航空业有所了解的读者,应该不难猜到,A、B、C分别为美国航空、联合大陆和达美航空,D则是西南航空,一个在美国航空史上显得格外另类的航空公司。

这家公司起于美国航空业的夕阳余晖中,兴于航空史的大动荡之下。

无论是在历史还是体量上,它都无法和老牌的航空巨头相提并论。

但大部分人都认为,它是美国最赚钱的一家航空公司。

(数据截止时间:2019年11月7日)

从最能反映公司经营情况的股票市场中,我们就能看出西南航空的一枝独秀。除了因为体量差距太大,在市值上略逊达美航空一筹,西南航空在市盈率还是遥遥领先前三者,市净率也很稳健,投资者对其的喜爱和看好可见一斑。

巴菲特是西南航空的第二大股东。今年2月时,市场上还有传闻,巴菲特想以每股75美元的价格收购西南航空的剩余股份,溢价百分之三四十。

(巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司为西南航空第二大股东)

实际上,西南航空还真有如此被看好的资格。这家起步晚、底子薄的另类航空,能取得如此巨大的成就,归根结底只有五个字:

不走寻常路。

2. 赚和省

1967年,西南航空成立,并于1971年改成了现在的名字。

当时,很多人并不看好这家公司。一方面,西南航空成立时的美国航空市场,已是强敌环绕。早在20世纪二三十年代成立的美联航、达美航空、美国航空等老牌航空公司,不仅有着成熟的经营模式和稳定的客户来源,还把握了各大城市的主要线路。航空业已然步入存量竞争的时代。

另一方面,自20世纪70年代以来,美国航空公司的日子可谓一路坎坷,1973年阿拉伯石油禁运,1979-1980年间的石油价格飞涨,都给航空公司带来了巨大的成本压力。

这些人的依据或许没问题,但都忽视了西南航空自身蕴藏的强大生命力。

(西南航空位于达拉斯的总部)

正是在已经走向下坡路的航空业中,西南航空从仅有56万美元、3架波音737客机的地方性小公司,发展成一家大公司。目前拥有750多架在役飞机,每天发出超3800次航班,员工近6万人。

更关键的是,西南航空从成立后的第6年开始,也就是1973年,就一直保持盈利,至今已有46个年头。

哪怕是在1990-1994年海湾战争背景下的航空业大衰退,911事件后几年全美航空业陷入亏损泥潭,2008年次贷危机航空公司破产潮之下,西南航空也在盈利,并越发壮大,创造了航空史上的奇迹。

西南航空取得如此巨大的成就,从它的一个称号中就可以窥见一二:空中公交车。

一般情况下,如果你错过了西南航空的某一趟班机,完全可以在一个小时后乘坐其下一趟航班,赶赴目的地,这对于美国穿行于各中小城市的上班族来说,是一个巨大的福音。

(西南航空抓住了中小城市之间的航线)

而且,乘坐西南航空时,完全不需要对号入座,乘客们可以像在公共汽车上就近坐下,这进一步加大了乘客对西南航空的好感。

空中公交车的另一个含义是,西南航空的航线以短途为主。而大部分老牌航空公司考虑到短途航线单位成本高、利润薄,可替代交通工具多,对这个市场很是嫌弃。所以,西南航空选择短途航线,无疑精确地避开了各大巨头的直接竞争。

西南航空董事长凯勒赫曾说过:我们在与汽车竞争,而不是飞机。我们正在降低我们的价格,这样就可以与福特、克莱斯勒、通用、丰田和尼桑相竞争。客运量早就在那儿,那它在陆地上,我们把它从高速公路上拉起来,把它放在飞机上。

(西南航空董事长、共同创始人凯勒赫)

曾有数据统计,美国航空业90%的价格战,是由西南航空发起的。

像在十多年前,西南航空从纳什维尔到新奥尔良只要56美元,其他航空公司却要100美元,甚至更高。

(西南航空最近的优惠活动,最低票价只要49美元)

许多人认为西南航空“空中公交车”的模式无异于自掘坟墓,因为这个市场利润太低,甚至可能出现入不敷出的局面。但是,很快他们就被打脸了:

西南航空在低票价的前提下,很快成长为全美利润率最高的航空公司。

这一切,和西南航空的另一个方针密不可分——低成本运营。低价格并不意味着低利润或者亏损,前提是要有低成本作为支持。

首先,西南航空主动使用小机场,这使得他们比普通的航空公司节省了一大笔机场使用费。

其次,西南航空很讲究实用,他们的飞机机型只有波音737一种,这样不但易于工程人员、机械师等人的维护和调配,降低员工支出,还能在购买飞机时因为量大获得折扣。

(高效率运作的西南航空)

当然,像一些小细节:登机牌是塑料做的,可以循环使用;不免费提供餐食,如有需要可以付费购买;点对点飞行,不设置中转站,延长飞机的使用寿命……都为西南航空降低成本起到了不可忽视的作用。

3. 以人为本

一家抠门的公司,很难真正留住人才,也很难让员工获得持续的满足感。

西南航空员工的工资待遇在各大航空公司中并不拔尖,甚至可以说垫底。

但是,西南航空员工在忠诚度、满足感等方面,要领先其余的航空公司不少。

(活多钱少的西南航空)

这背后的原因,在于西南航空对员工的重视和尊重。这正是各大航空公司所欠缺的。

正如凯勒赫所说,永远把员工放在第一位。

不仅如此,公司的高层管理还会主动去营造轻松和谐的氛围,比如说天天变着法子表扬或奖励优秀的员工;为员工分发小礼物,和他们打成一片。

其中最出名的,非凯勒赫莫属了,这位西南航空的缔造者,一生都坚持一个真理:将爱传递给员工。为了推广一个航线,他打扮得像猫王埃尔维斯一样,在飞机上分发花生;他还会举办员工聚会或者在公司的音乐录像中表演节目。

这一系列的努力,自然得到了回报。据福布斯和Statista的报告显示,在2019年美国最佳雇主中,西南航空排名第二,也是唯一一家进入前十的航空公司。

前阵子,一个“西南航空空姐化身段子手,播报乘飞机的安全需知”的视频走红中国各大社交媒体,被不少人戏称为“空中德云社”。在视频中,该空姐妙语连珠,将枯燥的安全需知玩出了新花样,引得乘客时不时爆发大笑。从中也可以看出西南航空员工对公司的热爱。

也许有人认为西南航空又“抠门”,又遵循“员工第一,顾客第二”的原则,应该不受消费者待见。

然而,事实截然相反,在2018年北美航空公司满意度调查中,西南航空在总榜和廉价榜上皆拔得头筹,连续两年夺冠。

(JD Power公布的公司满意度调查)

这背后的原因,一方面是西南航空低于同行的票价吸引了大批的固定用户,另一方面则是因为从公司中获得快乐的员工,也会将这种快乐带给乘客,从而形成了一种良性循环。

4. 结语

追寻风口,做一只飞猪,这是大部分投资者和创业者内心深处的执念。然而,这世上本就没有绝对的风口,就算有,这种风口也绝不会持久,最多是一些见不得人、收割韭菜的把戏罢了。

在传统行业中崛起,创造了航空史上的奇迹,西南航空的成功向我们昭示:

与其费尽心思去追逐风口,还不如在看得见的行业中,另辟蹊径,抓住市场的需求点,踏踏实实做好企业。

哪怕这个行业已经属于夕阳行业,一样会有枯树逢春的奇遇。

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游客

这位投稿者太神秘了,什么都没留下~

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