“买买买”的财大气粗形象，似乎逐渐成为中国企业在国际背景下的写照，汽车行业也在这种映射的覆盖之下未能例外。但在“钞票在手，天下我有”的资本狂欢盛宴背后，需要在现实面前转为冷静的三思。譬如，中国车企有没有能力吞掉菲亚特克莱斯勒汽车公司(FiatChryslerAutomobiles，下称“FCA”)这样的跨国巨头?

只是，大型跨国收购，并非讲述一件激动人心的故事抑或在协议上签字那么简单。以目前中国车企的“胃口”来看，恐怕所遇到的困难不仅仅是钱的问题。

收购FCA，为何又点名中国?

 

 

《美国汽车新闻》披露称，2017年8月份，中国一家知名汽车制造商不止一次报价，欲以稍高于市值的价格收购FCA，但因报价未达到FCA的期望值而被拒绝。

与此同时，业内传出多家中国大型车企正各自评估FCA的潜在并购情况，究竟有哪些中国汽车制造商在打FCA的主意?这个名单目前还不能确定，不同的消息渠道指向了多家车企，诸如东风汽车公司、长城汽车、浙江吉利控股集团以及FCA在华的合作伙伴广汽集团。但就媒体掌握的信息看，这四家车企都还没有同FCA正式展开谈判。至于到底哪家或者哪些车企会继续推进收购，乃至最终成功将FCA纳入彀中，则还是一个未知数。

中国车企到底会以怎样的方式收购FCA?同样存在不确定性。从已有消息看，基本上都是整体收购，不过据悉玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧两个高端品牌可能未来将仿照法拉利独立出去，高盈利品牌Jeep和Ram品牌，以及克莱斯勒、道奇和菲亚特则在出售之列。这种方式，可以使FCA母公司——阿涅利家族控股的Exor集团收益最大化。

除了Jeep品牌的吸引力，FCA全球销售和制造网络，按照中国政府设下的收购标准，也都令中国企业向往。FCA在全球拥有162家组装、配件、冲压和机械加工工厂，以及87家研发中心。北美市场内，FCA的经销网络覆盖2600家美国经销商，且在加拿大和墨西哥部署有完善的分销网络。这些筹码都为中国企业提供了收购的理由。

其实这并非FCA第一次涉及同东方巨龙的“绯闻”。2016年意大利媒体就曾报道称，广汽集团正就收购与FCA协商，但该说法被当事方否认。

美银美林分析师约翰·墨菲(JohnMurphy)在2017年1月底特律AutomotiveNews全球大会上预测，三到五年后，债务缠身的菲亚特克莱斯勒汽车公司有可能被一家中国车企收购。

“看上去很美”，用来形容收购FCA或许相当贴切。中国车企如果要收购FCA，至少有四大门槛需要跨越，不管是被点名的四家车企，还是其他中国汽车制造商，目前都还不具备确保逾越门槛的把握。

首先是资金问题。

就已有信息看，中国车企针对FCA大多是着手整体收购。也许部分车企主要就是冲着Jeep这样的品牌而去，但对于目前债务居高的FCA来说，不可能仅仅脱手旗下最能赚钱的良性资产，而陷入饮鸩止渴的泥潭中。那么，中国车企将面临着“吞掉全球第八大车企”的严峻考验，这块“美味”拥有近500万辆的产销规模，以及远超上汽之外所有其他中国车企的市值。

那么中国车企的“蛇吞象”压力有多大?不妨看一看被点名的四家企业的家底，按照2016年年报所给出的现金及现金等值物总额：

东风汽车集团人民币296.01亿元;吉利汽车人民币150.8亿元;广汽集团人民币125.80亿元;长城汽车人民币18.92亿元(去年经营活动流出资金大增)。

 

 

根据最新股价，FCA市值约为301亿欧元，约合人民币2364亿元，接近东风集团现金的8倍、吉利的16倍、广汽的19倍、长城的125倍。要知道，“稍高于市值的报价”甚至还让FCA嫌低了。不妨再拿当年吉利收购沃尔沃时候的家底和标价对比：2009-2010年吉利的现金及现金等值物总额为人民币44亿~45亿元，收购沃尔沃价格为18亿美元，差距远小于如今中国车企现金及现金等值物总额和FCA的市值。即便如此，吉利为了完成收购沃尔沃，仍然花费了巨大的力气。

其次，意大利经济的不确定性，可能给收购意大利资产带来风险。

意大利如今被视为“欧元区的黑天鹅”，GDP年增长率只有欧元区平均水平的一半;按IMF统计不良贷款达到3560亿欧元，相当于意大利银行贷款总额的18%，意大利GDP的20%，居高的不良贷款限制了银行的放贷能力，并迫使资金从更具生产率的经济板块流出;意大利公共债务占GDP的比例为133%，2018年这一比例预计为131.6%，当欧洲央行开始像市场预期那样开始加息时，意大利将变成“山大压力”。

于是IMF在上调今年意大利经济增长预期的同时，仍然强调该国经济的下行风险巨大。如果中国车企收购股票在米兰上市的FCA，必须考虑到意大利股市受挫后资产贬值的风险。从另一个角度说，以现在300多亿欧元的价位看，恐怕FCA市值处于高位，未必是入手的最佳时机。

第三，规模掌控能力面临的挑战。

按照2016年全球销量，FCA虽然同比微跌0.4%，但仍然以472万辆排在本田之后、PSA之前，在全球汽车集团中名列销量榜第8名。500万辆级别的产销规模，迄今中国只有上汽集团能够实现，而且一定程度上借助了海外的力量——上汽大众与上汽通用这两家合资公司占去近三分之二的销量比例。整个东风汽车公司今年完成450万辆都艰难，上市子公司东风汽车集团则更低。长城和吉利眼下都是100万辆级别的规模。

可以说，中国目前没有一家车企能够独立掌控500万辆产销规模的运营。100万辆、500万辆和1000万辆，在全球布局、产品阵容、人员架构、销售渠道、研究开发、营销传播等各个方面的要求，都有着巨大差距。从任何一个档次跳到另一个档次，量变都足以引起质变，这也是大众、丰田、通用遭遇“千万辆魔咒”的原因。

如今中国好不容易出现了长安、吉利和长城三大百万辆级的自主车企，距离FCA这种级别还有相当大的差距。换个角度来看，如果借助足够的资金力量吃下FCA，国内车企也缺乏足够的经验去成功消化、运作。

第四，多品牌带来的考验。

 

 

FCA为何要抛售法拉利?一是债台高筑，急需现金;二则如CEO马尔乔内所言，独立后的法拉利能够发展得更好。即便是FCA这样的巨头，在面临数量太多、定位太高的品牌时，也会面临苦恼，如果将这个难题交给中国车企呢?

如果不考虑合资企业，中国有几家车企能够成功独立运作多个调性不同的品牌?除了差异不大的五菱与宝骏，真正有资格当得起这顶帽子的，恐怕也只有吉利了。而奇瑞、长城都还没能真正完成多品牌战略的成功，无论是回归“一个奇瑞”、“观致之痛”还是长城轿车的失败，都是无法掩盖的伤痕。

若FCA售予中国车企，后者将接纳至少Jeep、Ram、克莱斯勒、道奇和菲亚特五大品牌，即便是吉利也没有突然运作五个差距巨大品牌的经验。倘若只是学习印度塔塔，收购捷豹路虎后较少介入运营和研发，那对中国车企来说，除了徒增规模和有限的投资收益，意义又何在呢?

对于中国汽车，如今并购之路几乎成为壮大之路的代名词，但是标的如何同自身能力匹配，则应当冷静客观考量。与其完整收购难以消化的FCA，更为切实可靠的做法或许是持有FCA一定股权，从而获取技术，类似东风之于PSA。在这期间仍需要诸多博弈与斗争。

从来做大需要善积跬步，而非一步登天。中国车企的收购之路，且行且慎重。

 

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