当地时间10月4日，欧盟对华电动车反补贴案又有了关键性的进展。

欧盟27个成员国就中国电动车关税问题进行了内部投票，其中10个成员国支持该措施，12个成员国选择弃权，仅有5个成员国表示反对。

这是一场支持国在数量上碾压反对国的投票，而按照欧盟议事程序，需有15个成员国（且需占欧盟65%人口）投反对票，加征关税的计划才会被搁置。

此次成员国投票具有重要意义，虽然这还不是最终结果，但对欧盟对华电动车采取何种程度的关税发挥着决定作用。

因此很大程度上，未来欧盟从中国进口的电动车将在原有10%的关税基础上加征从7.8%到35.3%不等的反补贴税，其中比亚迪将被征收17%的反补贴税，吉利汽车将被征收18.8%的反补贴税，上汽集团将被征收35.3%的反补贴税，而特斯拉将被征收7.8％的反补贴税。

其他未接受抽样调查但配合欧盟调查的中国车企将被征收20.7%的反补贴税，其他未配合欧盟调查的中国车企将被征收35.3%的反补贴税。

国产新能源的第一道槛

与加拿大和美国的抵制不同，欧盟与中国电动车之间是存在利益间的博弈的。

从核心诉求上说，欧盟对中国产电动车加征关税，一是为了通过大力阻断中国电动车来保护自身缺乏竞争力的汽车市场，二是在倒逼中国车企在欧洲本土建厂，在欧盟本地化经营，帮助其完善电动车产业链。

而此次欧盟理事会的投票结果一定程度上是欧盟对华施压的工具，中欧两方距最后终裁还有一个月的时间进行谈判，欧盟此举自然是为了增加自己在谈判桌上的话语权，以便能从中攫取更多的利益。

基于这个认知，中国必然不会被这一结果所胁迫，对此商务部给出了坚决的态度：中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法，坚决反对欧方对中国电动汽车加征反补贴税。

而这次的投票的票型也值得玩味，在中国有BBA保时捷等诸多汽车生意的德国等带头投了反对票，在中国车市早就被边缘化了的法国和意大利带头投了赞成票。

对法国意大利来说，增加从中国进口的电动车关税，打击的对象不仅是中国的汽车品牌，更有在中国生产的德系品牌（利益相关最大的是宝马），其目的也是扼制后者依托中国的电车产业链与低成本优势反向出口至欧洲本土。

而且他们乐意见到中国采取对等反制措施，这样一来影响最严重的无疑是在华拥有巨大市场份额的德国。从这个角度去看，德国政府与车企们一直反对增加从中国进口的电动车关税无疑是有着合理的利益诉求，事实上，在加征关税提议通过后，奔驰、宝马、大众、Stellantis等欧洲知名车企纷纷表示反对，明确指出“这是一个错误”“将长远地削弱一个行业的竞争力”。

反过来看，法国和意大利在服装，奢侈品和超跑等领域在中国的生意有些体量，但是跟庞大的德国对中国汽车出口相比还是太少的可怜了。而假如直接反制法国和意大利的服装与奢侈品生意，能波及的金额有限，不痛不痒，更何况奢侈品比汽车这种高档耐用品还不受供需关系的影响，有的奢侈品爱好者反而更喜欢贵的商品。

如果中国选择一刀切对垒汽车关税的话，中国自己仍然要面对产能过剩的困扰，而且主要冲击的是德国对中国出口，而非法国意大利，它们还可以吃到海量的关税税金。

若只从经济的维度去思考，在电动车关税上，“联德抗法”就成了要走的路。

必须将电车技术握在自己手中

从目前的状况看，外国对中国电动车征收高关税会成为一种趋势，成为中国车企开拓海外市场的阻碍。

事已至此，中国车企们继续向欧盟申诉并寻求可能的谅解已经行不通了，在谈判的最后期间，比拼的是中欧双方的战略定力与气势。

而中国车企想通过降低出口价格来抵消高关税带来的价格优势的丧失，继续维持和扩大在欧市场份额也大概率行不通，在当下汽车的内卷市场下，能盈利的车企少之又少，再放血征战欧洲无疑会将自己拖死。

一些国家显然知道中国车企这一烦恼，于是纷纷给中国车企递了橄榄枝。想获得低关税的优惠并不是不可以，直接在本地建厂投资即可，最好将一些关键技术都带过来。这种打你一个嘴巴，再给你两三枣的做法还真的有效果，一些中国车企响应了外国的投资政策，直接在这些国家建立汽车工厂。

然而这样做并非没有风险，一些没有诚信的国家等你在本地建好了产业链，就将产业链据为己有，你的技术也将成为它的技术。甚至在本地赚到的钱，也可能因被罚款而全数吐出来。

对此，彭博社称中国有关部门拟禁止电动汽车技术出口，呼吁广大车企选择出口组装套件，而不是在当地建厂，并特别点名了印度，呼吁中国车企不要去印度进行汽车方面的相关投资。

回到中欧在电动车上的博弈来，欧盟自然清楚贸易保护主义只能在短期内保护自身缺乏竞争力的汽车市场，站在长远角度看，他们眼馋的还是中国电车的技术。

所以在谈判桌上，我们最大的筹码就是电车领域的相关技术，所以早早做好了呼吁广大车企选择出口组装套件，而不是在当地建厂。

这样一来或许能找到某种平衡点：中国车企可以在欧洲建立组装厂以此对抗欧盟的高昂的电车进口关税，而组装厂在欧洲为当地解决部分的就业与税收问题，也能达到保护中国电车技术的效果。

有数据显示，即使在东欧本土组装汽车后，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。

在这种成本优势下，中国车企依旧能够凭借价格战迅速在欧洲打开市场，然后就是通过“中国制造”的过硬质量来打出品牌优势，从而在欧洲站稳阵脚。

而除了通过零部件出口及在东欧等地开展车辆组装，以最终实现我国车企的对欧出口外，中国车企通过与欧盟优质车企的联合经营与技术合作，实施车辆的共同生产与销售也是一个很好的选择。从这个方面来说，像奥迪合作智己、大众合作小鹏之类的反向合资路线就值得学习，让挂着德国汽车品牌logo的换壳中国车们，在欧洲开启价格战施压法国和意大利车企的大本营。

不可阻挡的历史潮流

距中欧两方最后终裁还有一个月的时间，在欧盟的投票威压前，我们必须想明白一个道理：在贸易保护面前，投降是无用的。

既然昨天美国和加拿大给中国车企加关税，今天欧洲给中国车企加关税，那明天亚非拉地区的国家是否也会给中国车企加关税？

面对已经发生和将要发生的地方保护主义，我们既要有中国汽车的崛起势不可挡的信心，从某方面说，美国、加拿大、欧盟的关税壁垒就是中国汽车最好的全球代言人——你若不强，敌人又怎会害怕？

但我们也势必要探索出一条平衡成本与技术的道路，为中国车企驶向全球找到可行的策略。

说到底，电动车是私人乘用车的正确发展方向，符合全球绿色发展和应对气候变化的历史发展潮流。

从短期看，欧盟的高额补贴税必将会对我国汽车市场造成冲击——欧盟市场正成为我国车企海外销售市场越来越重要的目的地，而且是增长潜力最大的海外市场之一。

但从长远来看，高关税不能从根本上阻止我国电动车的继续发展，还会激发我国车企的创新能力和开拓精神，在应对欧盟高关税以及向其它海外市场开拓的进程中，中国车企会完成新的市场布局，从而在新的经济格局中探索出生产、研发和销售的一体化方案。

历史告诉我们，自从中国入世以来，遭遇了几百次的反倾销和反补贴调查，但这些都未能打击到我们的相关产业，其根本原因就在于中国制造业有过硬的数量、质量和技术，在于中国制造者们有踏实肯干的精神、困中求变的头脑，最终让所谓的关税壁垒终将在消费者的选择面前化为乌有。

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